На сайте "Ato.ru" опубликована статья А. Алдюхова, старшего аудитора департамента внутреннего аудита авиакомпании "Аэрофлот" "Беспилотники и совместное использование воздушного пространства: домыслы и реальность". Полностью с материалом можно ознакомиться по ссылке.

В декабре 2015 г. в России был принят закон об изменениях в Воздушном кодексе в части использования и регистрации беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Закон призван положить начало регулирования массового распространения БПЛА и ограничить их бесконтрольное использование. За управление и эксплуатацию незарегистрированных беспилотников во многих странах предусматриваются высокие штрафы.

Однако одна процедура регистрации не может решить всех проблем, связанных с полетами беспилотной авиации в едином воздушном пространстве (ВП). Беспилотники все больше конфликтуют с пилотируемыми воздушными судами (ВС), а система организации воздушного движения (ОрВД) в силу своей контролирующей роли, оказалась главным препятствием распространения полетов и оппонентом сообщества гражданских операторов БПЛА.

Против вседозволенности дронов выступают и ассоциации пилотов, и правоохранительные органы, и множество людей, считающих, что с помощью беспилотников идет вмешательство в частную жизнь человека.
...
Для значимости на первом этапе диалога представлять интересы беспилотной авиации должны два сообщества: союз эксплуатантов и владельцев БПЛА и ассоциации крупных компании-производителей беспилотников, как DJI Innovations, Blade Helis, ZALA AERO, Parrot и т. д. (мы рассматриваем только гражданские БПЛА). Вместе с тем, учитывая идентичность технических характеристик, соизмеримость высот полетов и вероятную конфликтность в нижнем ВП, перед дискуссиями с властями и органами ОрВД представителям беспилотной авиации необходимо наладить диалог с ассоциациями малой пилотируемой авиации — общего назначения, вертолетной, экспериментальной, спортивной и др.

Найдя точки взаимопонимания в обеспечении безопасности полетов с главными оппонентами в воздухе, с их участием можно будет переходить к формированию структуры ВП, разработке принципов и правил совместных полетов.

Только после такой кропотливой подготовительной работы следует начинать диалог с авиационными властями стран и межнациональными воздушными организациями.

Второй частью диалога — готовностью системы ОрВД к координации совместных полетов — должны заниматься государственные и международные структуры воздушного транспорта.

Следует признать, что сегодня большая магистральная авиация живет независимой жизнью от малой. Как и беспилотникам, малой авиации без особого разрешения нельзя летать в районах аэроузловых центров. ОрВД для малой авиации осуществляют отдельные органы, называемые местными диспетчерскими пунктами, которые в ВП класса G предоставляют полетно-информационное обслуживание.

Совершенствование системы ОрВД в части развития технических средств контроля использования ВП класса G и его структуры поднимает вопрос создания региональных автономных систем координации полетов малой авиации и БПЛА, что сблизит позиции оппонентов и сторонников полетов БПЛА в едином ВП.

В последние годы государства вложили значительные средства в создание систем экстренного реагирования (СЭР) при авариях и других нештатных ситуациях на дорогах. В России это ЭРА-ГЛОНАСС, в Европе — eCall, в США — NG 9-1-1. В ряде стран они должны стать основой для развития навигационно-информационных систем, сервисов и оборудования для транспорта.

Тесная взаимосвязь малой и беспилотной авиации с региональной инфраструктурой, ограниченная география полетов и локальность задач делают реальной возможность создания на основе сетей GSM/GPRS-связи и коммуникационно-программных комплексов СЭР региональной навигационной инфраструктуры не только для малой авиации в нижнем ВП класса G, но и всей транспортной системы.

Таким образом, впервые формулируется предложение провести анализ возможности создания единой региональной навигационной системы и разработки концепции организации движения воздушного, автомобильного, железнодорожного и водного транспорта.