О цифровой трансформации транспортной отрасли, использовании авиационных дронов и автомобилей-беспилотников, а также о единой доверенной среде транспортного комплекса рассказал в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Ольге Мусиновой главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) Андрей Ионин.

Ольга Мусинова (О.М.): И у нас, и в мире много говорят о быстро идущих процессах цифровой трансформации. А как будет проходить цифровизация такой ключевой отрасли как транспорт?

Андрей Ионин (А.И.): Существуют, на мой взгляд, иллюзии, что темпы цифровой трансформации «традиционной» экономики, в том числе, транспортной отрасли, будут столь же высоки, как демонстрируют в течение последних 10-летий новые отрасли: сфера IT и мобильная связь. Но думаю, что такие ожидания напрасны. Например, потому что на транспорте, в отличие от интернет-сферы и услуг мобильной связи, мы имеем дело не с так называемыми сетевыми товарами, для которых характерен экспоненциальный рост рынка и, следовательно, взрывной характер технологических новаций. Но даже не это главное. Посмотрим, как развивались сферы IT и мобильной связи. В их развитии есть одна особенность, на которую не любят обращать внимание: все эти годы они быстро росли и быстро развивались без такого ключевого для бизнеса слова, как ответственность. И, соответственно, без государственного регулирования ответственности.

Более того, отсутствие ответственности - юридической и финансовой, перед потребителем за качество своих сервисов и услуг лежит в основе их бизнес-моделей. Вспомним, например, как несколько лет назад в нашей стране обсуждались изменения в законодательство по введению ответственности мобильных операторов за качество связи. Но изменения не прошли. При этом, заметьте, речь шла об услугах платных, в рамках клиентского договора. А что уж говорить об IT-сервисах, подавляющая часть которых для потребителя формально бесплатна.

А теперь представьте бизнес-модель, основанную на отсутствии ответственности, но уже в сфере транспортных услуг. Например, потребитель купил билет, а его рейс «завис», а авиакомпания на это отреагировала словами: «Бывает, полетите в следующий раз». Или клиент заказал и оплатил срочную перевозку груза, а у перевозчика сбой программы, и потому он в одностороннем порядке просто отменил заказ. Такие ситуации, обычные для IT, на транспорте просто невероятны. Поскольку само существование транспортных услуг невозможно без закрепления ответственности всех сторон, в том числе, за обеспечение безопасности людей и грузов.

И значит, когда мы переходим к цифровой трансформации, то важны не столько новые технологии, сколько новое распределение (регулирование) ответственности. В том числе, надо понимать, что темпы эти будут существенно ниже, так как ключевыми факторами становятся ответственность, безопасность и их регулирование.

Парадокс, но в этих условиях победит не то государство, которое быстрее развивает технологии, как это было при развитии IT, а то государство, которое быстрее их внедряет. В этих условиях ключевым фактором успеха становится взаимодействие бизнеса и государства, поскольку бизнес развивает технологии, понимает темпы и риски этого развития, а государство регулирует их внедрение, исходя из национальных интересов, задач обеспечения безопасности государства и общества. Такое взаимодействие требует особых механизмов и площадок. Именно для этого и создана ассоциация «Цифровой транспорт и логистика». Это результат понимания ключевых особенностей эпохи цифровой трансформации экономики.

О.М.: Какой правовой механизм, на ваш взгляд, является основополагающим в реализации цифровой трансформации?

А.И.: В рамках описанной логики ключевым является закон о «регулятивных песочницах», поскольку он направлен именно на ускорение внедрения технологических новаций, создавая необходимые правовые условия для реализации пилотных проектов. Ведь если проект подлинно трансформационный, то он меняет привычную среду, и значит не может быть реализован в рамках существующего регуляторного поля. И тогда важно, что в ходе пилотного проекта отрабатываются не только новая технология, но и новое регулирование под нее. Одно без другого неэффективно.

Есть и второй важный момент, и пока в проекте закона это не отражено. Недостаточно провести пилотный проект быстро и успешно - важнее быстро провести масштабирование результатов пилотного проекта (технических и нормативных) на всю страну. А пока в законе так: провели пилотный проект, все отчитались, доложили об успехе, и на этом все остановились.

О.М.: Сегодня много говорят о беспилотных автомобилях. Но что необходимо для того, чтобы беспилотники поехали по нашим дорогам? Какова тут роль регионов, Москвы, в частности?

А.И.: Многие слышали про недавние испытания беспилотных автомобилей, которые проводились рядом российских компаний на специальном зимнем полигоне. На мой взгляд, результаты еще раз показали, что главным является не беспилотный автомобиль, а то, как он обеспечен внешними цифровыми сервисами. Беспилотный автомобиль сам по себе, даже с помощью самых совершенных технологий машинного зрения, мало что может, если кто-то не обеспечит его широкополосной беспроводной связью, геоинформационными данными, навигационными сервисами. Причем сделает это не только надежно, но и ответственно, то есть будет нести юридическую и финансовую ответственность за качество и безопасность всех этих услуг. Здесь мы возвращаемся к первому вопросу - об ответственности в цифровой экономике.
Вернемся на 10-15 лет назад. Известно, что первыми беспилотным транспортом стали заниматься IT-компании. Но сейчас они отошли на второй план. Почему? На мой взгляд, IT-компании не готовы брать на себя ответственность, тем более за жизни и здоровье людей в автомобилях. Кто тогда? Автопроизводители? Ведь именно они выпускают автомобили. Но в беспилотном автомобиле безопасность, во многом, будет зависеть от работы программного обеспечения. Но это не компетенция автопроизводителей. А в бизнесе невозможно брать ответственность за то, что не контролируешь.

И если мы посмотрим вокруг, на всех участников дорожного движения, то увидим, что все это может сделать только один субъект - государство. Именно отсюда получается ключевая роль Минтранса России в целом и Дептранса Москвы, применительно к московским дорогам, в том, чтобы создать условия для движения беспилотных автомобилей. Ибо только они смогут обеспечить ответственными сервисами беспилотные автомобили.

О.М.: Но ведь создание и предоставление сервисов для беспилотных автомобилей - это расходы. И как тогда вернуть инвестиции?

А.И.: Для ответа рассмотрим два потребительских кейса, где применение беспилотных автомобилей выглядит наиболее эффективно. Во-первых, это движение легкового автомобиля в мегаполисе, где ценится время. Тут люди будут платить за беспилотный автомобиль и за необходимые для его движения умные сервисы потому, что они высвобождают часы собственного времени во время движения на работу, по делам или домой. И за свободное время для себя они будут готовы платить.

Второй потребительский кейс - противоположность первому. Это движение уже большегрузных автомобилей и уже не в городах, а на магистралях. Мы знаем, что тут существуют строгие нормы режима труда и отдыха водителей. Даже когда водителей в машине двое, автомобиль не может ехать круглые сутки без остановки. А вот беспилотный грузовой автомобиль сможет ехать по магистрали в режиме «24/7», останавливаясь только для заправки (зарядки). Но тогда эта магистраль не может быть обычной, вокруг нее должна быть целая экосистема ответственных сервисов.

Кейсы разные, но решения общие. Дорога для беспилотных автомобилей должна быть не просто «умной», а «ответственной», обеспечивающей беспилотные автомобили всеми необходимыми цифровыми сервисами с юридическими гарантиями их качества и безопасности. Поэтому то, чем занимается Москва с беспилотниками - это путь, который надо пройти каждому городу, который хочет, чтобы по его дорогам поехали беспилотные автомобили. И сейчас у Москвы есть все шансы стать мировым лидером в этой теме.

О.М.: Каковы перспективы использования авиационных дронов? На форуме-выставке «Транспорт России 2019» говорилось о подготовке к пилотному проекту первой в мире комплексной системы управления трафиком дронов.

А.И.: Наиболее медийный проект применения дронов - это транспортировка каких-либо товаров в городах. Но парадокс в том, что дроны наиболее эффективны там, где людей мало. Представьте ситуацию: Арктика, а у вас нефте- и газопроводы, много инфраструктурных объектов и немалые расстояния. Тут дрон эффективен. И для мониторинга, и для небольших грузовых перевозок. Все, кажется, понятно и технически реализуемом. Но реализацию этих понятных задач крайне затруднительно вести в рамках существующего регуляторного поля, которое уже несколько лет пытаются создать в качестве универсального - для всей территории нашей самой большой и столь разной страны.

Как можно подойти к «расшивке» проблемы? На территории одного арктического региона, там, где риски применения дронов априори минимальны, вводим режим «регулятивной песочницы». Собираем необходимую кооперацию - тех, кто занимается разработкой аэронавигационных технологий, бортового оборудования, сервисов. Привлекаем в проект государственного единого оператора аэронавигационных услуг - Госкорпорацию по ОрВД, которая, кстати, также является членом ассоциации ЦТЛ.

Плюс добавим историю, которой еще ни у кого в мире не было. В современной ситуации надо уже только создавать систему управления трафиком дронов, но и дополнять ее системой объектовой защиты от дронов. Причем в зависимости от класса опасности объекта надо предлагать разные системы антидроновой защиты.

Более того, после отработки в комплексе всех технических и регуляторных решений в одном регионе, мы не будем стремиться сразу это распространить на всю территорию нашей страны. А будем двигаться постепенно, переходя от регионов с наименьшими рисками применения дронов к тем, где эти риски выше. И уже только в завершение - на горизонте нескольких лет подойдем к Москве, где риски применения дронов самые большие. Но к столице подойдем с полностью отработанными технологиями. Таким образом, наш пилотный проект в Арктике - это первый и необходимый шаг, чтобы в итоге реализовать применение дронов в Москве.

Надеемся, что проект «Дроны в Арктике» сможет выйти на пилотирование в течение 2020 г. Но повторю, важнейшее условие для этого - принятие закона о «регулятивных песочницах».

О.М.: Расскажите о Единой цифровой транспортно-логистической среде (ЕЦТЛС). Для чего она создается? Как это изменит логистику и транспорт?

А.И.: Единая - означает, что цифровые платформы всех участников процесса перевозки могут взаимодействовать, при необходимости, между собой и государственными сервисами. При этом не предполагается создания некого квазимонополиста - платформы, к которой будут обязаны подключаться все. Такой подход позволит каждому развивать свои возможности и сервисы так, как считает нужным. Но возможность взаимодействия у каждого есть. Доверенная - значит, что данные, соответствующие требованиям среды, являются юридически значимыми, что представляет собой необходимое условие при информационном взаимодействии «бизнес - государство» и «бизнес - бизнес». Для всего этого нужны общие стандарты. По аналогии с App Store. Это доверенная среда, где компании верифицированы и по понятным правилам размещают свои сервисы на единой площадке.

Важная часть единой доверенной среды - цифровая платформа транспортного комплекса (ЦПТК). К созданию стандартов привлекается максимально большое количество участников: члены и партнеры ассоциации ЦТЛ, все заинтересованные компании. 2020 г. будет посвящен этому. Мы все с участниками говорим об одном - единой доверенной среде. Теперь надо разработать стандарты. И все начнут к ней подключаться. Для этого ассоциацией подписано соглашение о стратегическом партнерстве с «Яндекс.Такси». Прорабатываем взаимодействие со «СберЛогистикой». Работа ассоциации в этом плане открыта, в рабочих группах могут принимать участие все компании и эксперты, все участники рынка.

Только таким образом мы сможем внедрить электронный документооборот и решить задачу создания цифровых транспортных коридоров. Ведь тут возникают проблемы с тем, что у нас одни стандарты документооборота, а у других стран - они другие. Когда мы создадим единую доверенную среду и важнейшую ее часть - ЦПТК, то данная задача решится очень быстро. Государство будет эти данные верифицировать, обеспечит перекачивание в любую форму, на любом языке. Это абсолютно отраслевая специфика. Эту «шину» надо будет соединить с «шинами» других отраслей.