Число перевозок и транспортных средств, зависящее от участков путей
Преобразование прогноза спроса на транспорт до 2015 г., необходимое для расчета оценки, в потоки транспортных средств, специфические для отдельных участков путей, выполняется на основе дифференцированных моделей, поддерживающих электронную форму отображения.
Расчет соответствующей транспортной ситуации, зависящей от участка пути и нагрузки (число транспортных средств в каждом направлении и за определенный отрезок времени, скорость, время ожидания), осуществляется с использованием специальных для каждого вида транспорта моделей перераспределения в процессе многократно повторяющейся процедуры.
Сферы действия и транспортные взаимодействия
Под воздействием проектов путей сообщения происходит изменение решающих признаков дорожного движения. Пространственное расширение зоны действия проекта может быть сопоставлено с нагрузками на отрезке сети, содержащей проект (плановый случай), и с нагрузками на отрезке сети, не содержащей этот проект (сопоставительный случай).
К. Бёттгер
Ф. Аппельт
Если сферы действия двух или более проектов какого-либо вида транспорта имеют значительные пересечения, то при оценке отдельного проекта наблюдается увеличение или уменьшение нагрузок на отдельных участках пути. Имеют место взаимодействия в рамках одного вида транспорта, которые устанавливаются и оцениваются соответствующим образом.
Помимо взаимодействия в рамках одного вида транспорта могут встречаться взаимодействия между различными видами транспорта. Взаимозависимость такого рода отображается в виде измененных воздействий на Modal Split (распределение по видам транспорта).
Оценка влияния транспортных взаимодействий аналогична оценке отдельного проекта и охватывает всевозможные компоненты анализа полезности и затрат (NKA). В соответствии с этим наряду с транспортными учитываются внешние затраты (аварии, шум, выхлопные газы и т. д.).
С целью выделения и оценки воздействий в дополнительных проектах наряду с отдельной оценкой проводится NKA для всего набора проектов.
В актуальной процедуре доскональная проверка на возможные интермодальные воздействия перенесения оценки осуществляется для всех видов транспорта и отображается, если это необходимо, в NKA.
Исходя из аналогии взаимодействий в рамках одного вида транспорта с субститутивными воздействиями, оценка проектов путей сообщения, конкурирующих на базе всех видов транспорта, представляет собой многоуровневую процедуру. Решающим критерием является соотношение полезности и затрат.
Временная унификация воздействий проекта
Монетарная оценка проектов BVWP проводится на основе процедуры динамического расчета инвестиций. Основным содержанием таких процедур является приведение потоков полезности и затрат, отмечаемых в различные периоды времени, к одному общему промежутку времени с помощью расчета сложного процента. Тогда полезность и затраты могут оказывать влияние на результат не только своими показателями, но и временем их учета.
Проведение расчетов может осуществляться альтернативно с помощью метода текущей стоимости или аннуитетного метода. В случае метода текущей стоимости учтенные ежегодные потоки полезности и затрат суммируются на протяжении всего периода рассмотрения в текущую стоимость полезности либо затрат. Аннуитетный метод обращается к установленным с помощью финансовой математики расчетным годовым значениям (аннуитетам). При условии единых степени актуализации и времени рассмотрения оба метода приводят к одному и тому же результату относительно соотношения полезности и затрат.
С целью унификации воздействий, проявляющихся в различные периоды времени, для процедуры оценки утверждаются:
базовый промежуток времени. Расчет сопоставимых индексов рентабельности предполагаемых инвестиций в пути сообщения требует установления единого базового промежутка времени для актуализации потоков полезности и затрат, например 2000 г. (базовый год);
состояние тарифов. Чтобы сопоставлять полезность и затраты различных проектов, они должны опираться на единое состояние тарифов. Оценка инвестиционных затрат проводится, как правило, на базе актуальных тарифов. Что касается компонентов полезности, то показатели можно рассчитывать лишь на больших промежутках времени; это связано со сложностью и доступностью статистических данных. В нашем случае за основу был выбран 1998 г. Расчет осуществляется по постоянным тарифам, изменение тарифов не учитывается.
Исключение составляют цены на нефтепродукты. Чтобы не искажать результаты оценки анализа полезности и затрат кратковременными или недолгосрочными колебаниями в ценах на нефтепродукты, топливные показатели рассчитываются на базе долгосрочных прогнозов на цены по состоянию тарифов на 2015 г.;
степень актуализации. При федеральном планировании путей сообщения воздействия проектов оцениваются по постоянным тарифам. В соответствии с этим схожие процентные ставки не могут содержать различные значения ожидаемой инфляции. Размер степени актуализации для оценки проектов установлен в 3%. Он ориентирован на среднестатистические показатели долгосрочного ожидаемого прогресса продуктивности;
горизонт прогнозирования. Единым горизонтом прогнозирования для лежащих в основе структурных данных (население, число занятых и т. д.), а также объема транспортных средств всех видов транспорта является 2015 г. Начиная с него и до конца времени рассмотрения не устанавливается никаких дополнительных увеличений объема транспортных средств;
время рассмотрения. Время анализа полезности и затрат фиксирует время предполагаемого срока эксплуатации, в течение которого осуществляется учет воздействия соответствующих продуктов, начиная с года ввода в эксплуатацию. Таким образом, время рассмотрения выступает в качестве величины, определяющей полезность (брутто) инвестиционных проектов.
Критерий оценки
Для выражения оценки общеэкономической эффективности рассматриваемых инвестиций применяется соотношение полезности и затрат (NKV). При этом текущая стоимость всех компонентов полезности образует числитель, а текущая стоимость инвестиционных затрат знаменатель частного. Исходя из этого, элементы полезности с увеличением затрат, обусловленным тем или иным проектом, фиксируются в числителе со знаком минус.
Такой методический подход обеспечивает единообразное рассмотрение всех элементов полезности. Это означает, что негативные эффекты (например, увеличение затрат при необходимости технического обслуживания и ремонта путей) компенсируются монетарно едиными положительными эффектами (например, улучшенная безопасность движения).
NKV=Nb/Kb,
где NKV соотношение полезности и затрат; Nb сумма текущей стоимости элементов полезности за базовый год; Kb сумма текущей стоимости инвестиционных затрат за базовый год.
Соотношение полезности и затрат демонстрирует, насколько обусловленная проектом экономия превышает инвестиционные затраты. Если NKV > 1, то говорят о принципиальной «пригодности для строительства», т. е. полезность, как минимум, равна затратам, тем самым инвестиция представляется выгодной.
Если требуется многоуровневая оценка проекта с альтернативными стандартами застройки или субститутивный набор проектов, то решающим критерием оценки выступает соотношение разностей полезности и затрат.
Исходя из стандарта застройки с наименьшей текущей стоимостью затрат (отдельный проект) или проекта с наивысшим соотношением полезности и затрат (субститутивный набор проектов), проверяется, какую дополнительную пользу привносит улучшенная застройка или дополнительный проект и какие в результате этого возникают дополнительные затраты.
Немонетарная оценка
Воздействия транспортных проектов на охраняемые объекты, учитываемые и оцениваемые в процессе определения потенциального вреда окружающей среде (URE) и анализа эффективности использования пространства (RWA), имеют большое значение, так как такой подход позволяет выявить возможные проблемы на ранней стадии проекта. Кроме этого, проведение трехступенчатой оценки совместимости (FFH-VE) обеспечивает заблаговременный и соответствующий учет возможных конфликтных ситуаций европейской службой защиты окружающей среды (Директива FFH (Flora-Fauna-Habitat) о местах распространения флоры и фауны).
Система раннего распознавания при выборе проекта (URE)
Существует дифференцированная и качественная система природоохранных критериев для проведения анализа и выбора проектов.
Степень нанесения ущерба «защищаемым и приоритетным территориям» природы со стороны транспортных проектов определяется с использованием понятий «разделение» региона и «касание». Под «разделением» подразумевается прямое пересечение региона запланированным в проекте ходом пути. О «касании» говорят, если запланированный проект проходит на расстоянии от данного региона менее 500 м, и тем самым могут проявиться косвенные негативные воздействия, например, эмиссии воздуха и шума или разрыв пространственно-функциональных связей.
Определение потенциального вреда окружающей среде (URE) дополняет процедуру оценки качественной характеристикой пространственных рисков и конфликтов, связанных с окружающей средой (рис. 1). Оно способствует оценке потенциально связанных с указанными намерениями пространственных конфликтов по поводу охраны окружающей среды, однако при этом не достигается детальности информации, получаемой в рамках последующего планирования проекта для проверки совместимости с окружающей средой.
Рис. 1. Схема хода оценки воздействия на окружающую среду и оценки совместимости FFH-VE
URE соотносится исключительно с федеральным уровнем принятия решений по планированию путей сообщения и тем самым однозначно отличается в постановке задач и точности деталей от исследования совместимости с окружающей средой (UVS), проводимого в Германии во время последующих этапов планирования проекта.
В первую очередь речь идет о «стратегическом» распознавании серьезных конфликтов с окружающей средой, которые возникают либо в результате широкомасштабных экологических функциональных взаимосвязей, либо причастности надрегиональных категорий.
Вследствие комплексных функциональных взаимосвязей и взаимодействия в случае проектов автомобильного и железнодорожного сообщения выполняется обобщение охраняемых объектов в группы «Здоровье и благополучие человека», «Природа и ландшафты», а также «Вода и земля». Характеристики регионов, доступные для пространственного сопротивления, соотносятся с четырьмя его уровнями. Предоставление площади с наивысшим показателем пространственного сопротивления является существенным (рис. 2).
Рис. 2. Региональные характеристики и установление сопротивления пространства проектов автомобильных и железных дорог
URE схожим образом рассматривает различные виды транспорта, это значит, что результат учитывает особенности соответствующего типа предполагаемых мероприятий. Подходы отличаются лишь в деталях в силу специфических особенностей, с одной стороны, проектов автомобильных и железнодорожных путей сообщения и, с другой стороны, водных путей сообщения.
Оценка совместимости (FFH-VE)
Регионы общественного значения, занесенные в директивные документы FFH, а также территории, находящиеся под охраной согласно европейской директиве по защите птиц, являются составными частями когерентной европейской сети заповедников Natura-2000. По отношению к этим территориям действуют определенные национальные обязательства.
Чтобы обеспечить ранний и соответствующий учет возможных конфликтов с европейской службой охраны природы, на уровне федерального планирования путей сообщения наряду с пятиступенчатой оценкой ущерба окружающей среде проводится оценка совместимости (FFH-VE). С помощью FFH-VE устанавливается возможное негативное воздействие на регионы Natura-2000.
Заблаговременная оценка конфликтов, связанных с защитой окружающей среды, уже на этапе планирования BVWP в значительной степени способствует сведению до минимума различных процедурных рисков проекта. Это означает, что FFH-VE на уровне федерального планирования путей сообщения подразумевает иное содержание, нежели формальная проверка совместимости (FFH-VP) на уровне подчиненного планирования (определение маршрутов, установление плана). Таким образом, она ни в коем случае не заменяет более подробной и, возможно, необходимой FFH-VP при последующем планировании.
В отношении проектов автомобильных и железнодорожных путей сообщения многоуровневое разделение оценки совместимости FFH регионов Natura-2000 осуществляется следующим образом:
значительное негативное воздействие неизбежно;
значительное негативное воздействие не исключается;
значительное негативное воздействие исключено.
Многоуровневое разделение совместимости FFH осуществляется вербально на основе определенных аргументов. Результаты обобщаются формально на базе названных выше трех уровней оценки.
RSS
Реклама
