Скворцов А.В., д.т.н., проф., директор ООО "ИндорСофт",
Сарычев Д.С., к.т.н., зам. директора ООО "ИндорСофт"

Во многих странах мира дорожное хозяйство как отрасль воспринимается как естественный объект для внедрения геоинформационных технологий, и использования ГИС для сопровождения автомобильных дорог на всех этапах жизненного цикла.

В Российской Федерации официальный старт вопроса автоматизации отрасли можно считать начался в 1997 г. с принятием Росавтодором "Концепции построения комплексной системы информационно-телекоммуникационного обеспечения дорожной отрасли". Тогда же при Ассоциации "РАДОР" (Российская ассоциация территориальных органов управления автомобильными дорогами, www.rador.ru), была создана комиссия по информатизации, занимавшаяся, в том числе вопросами создания единого стандарта на представление данных об автомобильных дорогах в БД и ГИС.

На волне энтузиазма по поводу возможностей БД и ГИС, охватившего отрасль в 1990-х годах, во многих управлениях территориальных дорог были созданы и до сих эксплуатируются информационные системы автомобильных дорог, охватывающие широкий спектр задач эксплуатации дорог.

Однако опыт успешного применения ГИС во многих управлениях (~10) не получил повсеместного распространения, в том числе на федеральном уровне. Это в частности, связано с разделением отрасли по бюджетному подчинению на федеральный, территориальный, муниципальный и частный уровни, а также структурой Росавтодора, когда Федеральное агентство не заинтересовано во внедрении ГИС, т.к. это не приводит ни к какой явной экономии средств. В итоге, Росавтодор никак не стандартизировал ГИС и никак не применяет ГИС в своих федеральных управлениях дорог. Как следствие территориальные органы управления дорогами (хотя для них Росавтодор формально не указ) также не внедряют ГИС.
Ситуация существенно изменилась последние несколько лет по следующей основной причине.

В связи принятием Градостроительного кодекса в 2004 г. и последующими дополнительными подзаконными актами с 2007 г. перестали действовать технические паспорта автомобильных дорог. Ранее эти паспорта составлялись дорожными организациями для своего внутреннего использования в рамках процедуры паспортизации дорог. Тогда же Роснедвижимость (сейчас Росреестр) потребовала выполнения работ по постановке на кадастровый учёт участков автомобильных дорог только аккредитованными фирмами. А т.к. аккредитация новых фирм была приостановлена, то на 3 года в отрасли создалась монопольная ситуация со стороны Ростехинвентаризации и местных БТИ. Реально все паспорта (внутренние дорожные и их подмножество в виде технического паспорта для Росреестра) составляются одними и теми же фирмами, но цена вопроса паспортизации для владельца дорог увеличилась как минимум двукратно (хотя по началу были известны факты завышения цен в 20 раз!). По грубой оценке в рамках всей отрасли потенциальные потери из-за дублирования работ составляют порядка 6 млрд. руб. (на сети федеральных и территориальных дорог длиной ~600 тыс. км. с переплатой в 10 тыс. руб. на км дороги).

В 2007 г. идея комплексного применения ГИС для пересмотра процедур паспортизации, диагностики и кадастра была поддержана на уровне руководства Росавтодора. В 2007 и 2008 г. экспертная группа РАДОРА и руководство Росавтодора (на уровне первого заместителя Росавтодора, руководства Росдоринформсвязи и Росдортехнологий) выезжали в Швецию на недельные стажировки в признанный европейский центр информационного обеспечения отрасли. По итогам стажировок было принято решение начать комплексное применение информационных технологий ГИС/САПР/БД/ГНС на всех этапах жизненного цикла дорог. Соответствующий пилотный ГИС-проект стартовал в 2009 г.

В настоящей статье хотелось представить состав данного проекта, его цели, задачи, базовые модели данных и этапы развёртывания.

1. Задачи и системы управления дорожным хозяйством

Основной целью создания ГИС автомобильных дорог является создание единой модели автомобильной дорог для поддержки принятия решений на всех этапах жизненного цикла дороги от планирования развития и проектирования до строительства и эксплуатации. Единая модель необходима для устранения многократного дублирования работ (изысканий, паспортизации, дислокации,…) на разных этапах жизненного цикла (рис. 1).

Рис. 1. Этапы жизненного цикла автомобильных дорог

Основными классами программных продуктов, используемых в отрасли и имеющих явную географическую составляющую, являются:

1. САПР автомобильных дорог.
Это наиболее массовый класс продуктов, широко представленный на российском рынке. Многие отечественные продукты не хуже зарубежных.

Доминируют на российском рынке 3 САПР: CREDO III (Минск, Кредо-Диалог), Indor-CAD (Томск, ООО "ИндорСофт", рис. 2) и Робур (Санкт-Петербург, ООО "Топоматик"). На зарубежном рынке – продукция Autodesk (AutoCAD Civil 3D), Bentley (Microstation – универсальная чертилка, MXRoad, Roads, InRoad – функционально почти одинаковые САПР, скупленные одной фирмой), Plateya, CARD/1.

Исходными данными для этих систем являются данные геодезических изысканий и отчасти карты местности. Выходными данными является трёхмерная модель дороги. Сейчас она превращается только в бумажную макулатуру в виде рабочих чертежей для строительства. За рубежом эти данные используются для автоматизированного управления дорожной техникой. В составе ГИС дорог эти данные представляют интерес как источник информации для контроля качества выполненных работ (в рамках исполнительной съёмки дорог) и дальнейшего регулярного (ежегодного в рамках диагностики) контроля геометрических параметров дороги.

Рис. 2. Система проектирования дорог IndorCAD

2. Системы моделирования транспортных потоков.
На мировом рынке представлено множество систем для микро- (на уровне отдельных машин для отдельных дорог, развязок или кварталов) и макромоделирования (на уровне обобщённых потоков транспорта для целых городов и регионов) транспортных потоков. Это VISUM и VISSIM (PTV AG, Германия), GETRAM/AIMSUN, Paramics и множество других (рис. 3, 4). Несмотря на наличие в России своей научной школы по моделированию потоков, у нас нет ни одного продукта, имеющего существенное распространение по стране. В России сейчас наиболее активную позицию занимает только немецкая компания PTV.

Целью работы данного класса систем является определение нагрузки на дорожную сеть при заданных параметрах дорожной сети и спросом на перевозки.

Применение таких систем в дорожной отрасли в явном виде регламентируется ведомственной инструкцией по прогнозированию интенсивности транспортных потоков.

Исходными данными являются детальная полосовая модель дорожной сети (ключевыми являются не оси дорог и не оси полос, а именно полосы с явным заданием их смежности для моделирования возможностей перестроения машин). Кроме того, исходными контрольными данными являются данные наблюдений за реальными транспортными потоками (получаемых автоматически или вручную).

Результаты транспортных расчётов используются в САПР дорог для выбора структуры сети дорог: топологии, числа полос и расчётной прочности дорожной одежды.

Рис. 3. Микромоделирование сети дорог в г. Кемерово в пакете VISSIM

Рис. 4. Макромоделирование сети дорог г. Томске в пакете IndorTraffic

3. Системы стратегического планирования транспортных инвестиций.
Всемирный банк уже долгие годы финансирует создание систем, которые помогли бы в выборе наиболее оптимальных конфигураций транспортных сетей и планировании инвестиций. Ключевыми их разработками являются продукты HDM-4, RED, ROCKS. В какойто степени эти системы можно считать расширенными системами моделирования транспортных потоков, дополнительно прогнозирующей социально-экономический эффект от инвестиций в автомобильные дороги.

Дополнительными исходными данными, по сравнению с системами моделирования транспортных потоков, являются технические сведения о состоянии дорог и социально-экономические сведения о регионе.
Во многих странах мира продукты серии HDM-4 являются незаменимыми на этапе планирования развития сетей дорог, при проектировании, а также в процессе эксплуатации при планировании текущих и капитальных ремонтов.

4. Базы дорожных данных.
В этих системах собирается информация о состоянии дороги (ровность, прочность, сцепление, дефекты, обустройство). На федеральном уровне использует Автоматизированный Банк Дорожных Данных АБДД "Дорога". В регионах используются Титул-2005 (ООО "Титул-2005", Саратов, рис. 5), IndorInfo/Road (ООО "Индор-Софт", Томск), RoadSoft (ООО "Компалекс", Тверь), RoadOffice (ДорСиб, Томск) и другие индивидуальные решения.

Рис. 5. Паспорт автомобильной дороги в форме линейного графика в системе "Титул-2005"

Особенностью данных систем является представление всей информации по дорогам в пикетажной (линейной) системе координат (пикетаж = расстояние от начала дороги или от очередного километрового столба, плюс смещение в сторону от оси дороги). Точность такого представления составляет 5 м на 1 км пути (на реальных объектах накапливаемая ошибка достигает километров). Этого достаточно для локализации объекта дорожником на дороге, но недостаточно для решения множества связанных задач, в т.ч. выходящих на объёмы работ и финансы.

В большинстве сценариев работы с этими системами пользователю не требуется явного картографического представления дорог, однако, использование для объектов во внутреннем представлении глобальных координат вместо пикетажных имеет существенный потенциал для совершенствования процесса управления дорогами. Особенно большие проблемы представляет "рубленный" пикетаж, когда расстояние между километровыми столбами существенно отличается от 1 км (реально встречаются значения от 500 до 2000 м), например, пикетаж 25+1500 = 25 км + 1500 м < 26 км. Ещё одной проблемой является картографическая аппроксимация оси дороги ломаной в плане, приводящей к сокращению истинной длины дороги (особенно на дорогах низких категорий с малыми радиусами поворотов и большими вертикальными уклонами), изначально запроектированной в виде пространственных гладких кривых.

5. Системы видеопаспортизации автомобильных дорог. Последние годы процесс диагностики автомобильных дорог стал сопровождаться выполнением видеосъёмки автомобильных дорог. Это выгодно как исполнителям (часть полевых работ теперь можно заменить на камеральные), так и заказчикам (визуально проще принимать решения по планированию содержания и ремонтов).

То, что мы сегодня можем увидеть на сайте maps.google.com в сервисе видеопрогулки по улицам городов, уже давно (с 1990-х гг.) и успешно применяется дорожниками во многих странах мира, в т.ч. и в России (рис. 6).

Рис. 6. Просмотр видеорядов IndorVideoRow в ГИС

Технически видеосъёмка выполняется с помощью 1) высококачественных Web-камер, 2) бытовых Web-камер (плохой динамический диапазон световосприятия), 3) бытовых видеокамер (недостаточная разрешение изображения в движении).

На одной дорожной лаборатории устанавливается от 1 до 5 камер (высокий обзор вперёд, вправо, влево, назад; обзор на высоте 120 см для оценки видимости). На основе видеоизображения можно уточнять качественный состав объектов на дороге и состояние покрытия. Кроме того, зная параметры камеры и на основе последовательности кадров можно выполнять основные геометрические измерения параметров дороги (ширину дороги, положение и размеры объектов обустройства).

Последнее время отдельные дорожные лаборатории оснащаются линейными лазерными сканерами (несмотря на название, они имеют мало общего с широко распространёнными геодезическими лазерными сканерами), что позволяет накладывать лазерные сканы на видеоизображение и точно выполнять измерение геометрии дороги, вплоть до геодезической точности (рис. 7).

Видеопаспорта автомобильных дорог незаменимы для оценки изменения состояния дороги в ретроспективе. В настоящее время они рассматриваются как дополнение к банкам дорожных данных.

Рис. 7. Подготовка модели дороги для проектирования ремонтов в IndorCAD

6. Информационно-эксплуатационные системы автомобильных дорог. Эти системы являются дальнейшим развитием банков дорожных данных, они автоматизируют функции планирования, контроля выполнения и приёмки различных работ: содержания, ремонта, капитального ремонта, реконструкции и строительства. Важным отличием от обычных банков дорожных данных является явная темпоральность моделей данных объектов дороги: для каждого объекта должна храниться полная хронология производимых с ним событий: результатов обследований, работ, ремонтов (рис. 8).

Рис. 8. Документирование событий с объектами

Из отечественных таких систем имеет смысл отметить IndorInfo/Road (ООО "Индор-Софт", Томск) и RoadSoft (ООО "Компалекс", Тверь).
Геоинформационная составляющая в этих системах является вторичной, она входит как составной элемент в подсистему паспортов автомобильных дорог.

7. Системы проектирования организации дорожного движения.

Проект организации дорожного движения (дислокация) является составной частью проекта автомобильной дороги, создаваемого для строительства, реконструкции, капитального ремонта дороги. Кроме того, проект организации движения может быть выполнен отдельно по результатам очередной диагностики дорог, изменениям интенсивности движения, аварийности, нормативной базы.

В состав дислокации обязательно входят схемы размещения дорожных знаков, дорожной разметки, ограждений, столбиков, светофоров, освещения, а также рекомендательно схемы тротуаров, пешеходных дорожек и автобусных остановок.

Если дислокация выполняется в рамках полноценного проекта автомобильной дороги, то дислокация выполняется силами общей САПР автомобильных дорог (см. выше п. 1). Однако гораздо более частой (не менее 95%) является ситуация, когда проект организации движения создаётся отдельно.

Исходными данными для систем проектирования организации дорожного движения являются результаты упрощённого обследования дороги (ось дороги, уклоны, радиусы кривизны, высота насыпи), сведения об аварийности, а также видеопаспорта (в дислокации очень важна визуальная оценка расстояния видимости).

Результаты дислокации являются уникальным источником информации для создания цифровых навигационных карт, дискуссия о создании которых сейчас активно ведётся в ГИС-сообществе России.

Дислокация дорог имеется почти на все дорог страны! Однако в электронном виде и тем более в согласованных форматах данных её нет. Тем не менее, дислокация почти всех федеральных, территориальных, и многих местных улиц и дорог создаются компьютерными средствами. Весь вопрос в унификации требований к формату сдачи дислокации заказчику.

Рис. 9. Проект организации дорожного движения (дислокация)

8. Контрольно-диспетчерские системы выполнения подрядных работ.
Для контроля выполнения контрактов по содержанию дорог между органами управления дорожным хозяйством (ОУДХ) и подрядчиками во многих случаях целесообразно применение спутниковых технологий. Например, для контроля регулярности уборки, полива, посыпки солью на технике устанавливаются GPS-приёмники, а на рабочих органах – соответствующие датчики. По некоторому каналу связи данные передаются в ОУДХ в диспетчерский центр.

В настоящее время такие системы успешно внедряются во многих ОУДХ.
Внедрение таких систем в ОУДХ позволило, с одной стороны резко сократить приписки в работе, а с другой – дало повод к объективному пересмотру действующих нормативов на содержание дорог.

9. Прочие инженерные системы ОУДХ.
Метеорологические системы, системы учёта и контроля ДТП, тяжеловесных и негабаритных грузов.

10. Интеллектуальные транспортные системы.
Под данным термином понимается очень широкий спектр систем, предназначенных для оптимизации транспортных перевозок (повышения эффективности, топливной экономичности и безопасности; снижения экологического воздействия на окружающую среду), в т.ч.:

- Системы автоматического регулирования дорожного движения.
- Системы оповещения о транспортной ситуации (пробках).
- Системы оплаты проезда по дорогам.
- Интеллектуальные логистические системы.
- И многие другие.

С точки зрения федеральных и территориальных ОУДХ такие системы практически не востребованы, т.к. оптимизировать перевозки на своих объектах, которые не являются плотными сетями дорог, нет никакого смысла.

В настоящее время востребованность в ИТС есть только в крупных и крупнейших городах, где уровень загруженности дорог существенно превысил нормативный.

11. Навигационные/диспетчерские систем бытового назначения. С точки зрения бытового пользователя это наиболее широкий класс систем. Общее количество выпущенных в мире персональных навигационных систем уже исчисляется сотнями миллионов.

С точки зрения ОУДХ любых уровней создание таких систем, в том числе и навигационных, никак не востребовано, т.к. не решает ни одной задачи, указанной в Уставе Росавтодора и ОУДХ разных уровней.

2. Современные тенденции автоматизации дорожного хозяйства

В настоящее время большинство приведённых выше классов программных систем развивается достаточно независимо с малым уровнем интеграции, и даже просто не автоматизирован процесс взаимного обмена данными. Чего только стоит вопрос создания навигационных карт России силами Роскартографии, когда геометрия дороги уже давно измерена и лежит в недрах ОУДХ различных уровней!

Надо отметить, что ситуация за рубежом отличается от отечественной в лучшую сторону. Работы по интеграции разрозненных систем начали вестись в начале 2000-х гг. Лидерами в этом непростом деле в мире являются Швеция, Норвегия, Финляндия, Германия, Франция, Великобритания, США. В этих странах существуют единые централизованные базы дорожных данных и множестве интегрированных прикладных систем. Однако эта интеграция охватывает не более половины из приведённых выше классов систем. В России же пока ещё только предстоит по пути эти стран.

Начиная в начале 2000-х гг. стандартизацию дорожных дорог в отдельных странах, страны Евросоюза договорились делать это согласовано, что привело к старту в 2004 г. проекта EuroRoadS в рамках директивы INSPIRE.

1. EuroRoadS. Основной целью EuroRoadS стало создание к 2012 г. совместимых между собой и с INSPIRE национальных баз данных в EU25+ (теоретически до 40 стран). Именно "совместимых" баз, т.е. ставится цель создания не единой европейской базы данных, а правил взаимодействия разных баз (рис. 10).

Рис. 10. Потоки данных в EuroRoadS

Основными задекларированными областями применения EuroRoadS являются:

- Многоуровневое управление эксплуатацией автомобильных дорог.
- Проектирование дорог (стадии ТЭО, ОИ).
- Проектирование комплексных транспортных схем городов и регионов.
- Управление транспортными потоками.
- Навигационные автомобильные системы.
- Логистика.
- Вклад в построение общей картографической основы Европы.

Весь проект разбит на 9 перекрывающихся фаз:

- WP 1 Управление проектом (стартовал в 2004 г.).
- WP 2 Оценка и контроль качества.
- WP 3 Информирование заинтересованных лиц.
- WP 4 Схемы использования.
- WP 5 Сбор требований.
- WP 6 Спецификация дорожных данных (завершён в октябре 2006 г.)
- WP 7 Демонстрация (2007 г.)
- WP 8 Реализация (2007–2012 гг.)
- WP 9 Эксплуатация (с 2012 г.)

В 2004–2006 г. были выполнены первые 6 фаз проекта, по итогам которых были опубликованы следующие документы:

- D1.9 Финальный отчёт о проекте.
- D2.2 Качество информации.
- D2.3 Вероятностная модель для описания и оценки качества информации.
- D2.4 Управление качеством.
- D2.6 Оценка качества.
- D6.1 Предварительные изыскания и направления работы.
- D6.3 Финальная спецификация информационной модели сети дорог.
- D6.5 Финальная спецификация ядра европейских дорожных данных.
- D6.8 Каталог метаданных.
- D6.10 Финальная спецификация модели обмена дорожными данными.
- D6.11 Финальная спецификация формата обмена дорожными данными.
- D6.12 Финальный каталог терминов.
- D8.4/D9.3 Планы реализации и эксплуатации.

В 2007 г. была выполнена демонстрация работоспособности подхода на тестовых полигонах в Швеции, Германии и на границе Норвегии и Швеции.
В настоящее время страны Евросоюза реализуют в рамках 8-й фазы свои собственные профили EuroRoads.

Основными элементами спецификации EuroRoadS являются:

- Модель сети дорог (концепция, модель качества, системы координат).
- Спецификация (типы объектов и атрибутов, значения атрибутов и уровни качества).
- Правила генерализации.
- Геодезические системы координат.
- Модель и формат обмена данными.
- Каталог метаданных.
- Правила соответствия дуг.
- Каталог терминов.

Основными объектами сети EuroRoadS являются следующие (рис. 11):

- ER_RoadNode – узлы,
- ER_RoadLink – дуги, опирающиеся своими концами на узлы, внедорожные связи (паромы, переправы, вокзалы) или на внутренность других дуг. Опирание происходит со смещением от начала дуги (пикетаж) или от некоторого маркера (аналог "рубленного" пикетажа).
- ER_FerryLink – концевые внедорожные связи (паромы, переправы, вокзалы),
- ER_Route – маршрут (последовательность дуг).

Рис. 11. Геометрическая модель данных EuroRoadS

Возможность описания пересечения дорог как опирания второстепенных дорог на основные позволяет дорожникам использовать привычные линейные системы координат, т.ч. "рубленные" пикетажные. Кроме того, такой подход отчасти решает задачу генерализации.

Каждому объекту дорожной сети должны быть сопоставлены следующие обязательные атрибуты:

- Геометрия,
- Универсальный идентификатор ID,
- Тип узла,
- Тип маршрута,
- Тип внедорожной связи,
- Функциональный класс дороги.

Все остальные атрибуты дорог являются дополнительными и не хранятся в основной таблице. Для каждого атрибута в базе данных заводится своя таблица, хранящая идентификаторы основного объекта и значения атрибута. Таким способом достигается масштабируемость базы данных для разных задач. Дополнительными атрибутами базовой спецификации являются:

- Адрес (узла или дуги),
- Режим доступа (ограничение въезда),
- Информация о граничных узлах,
- Направление движения,
- Манёвр (используется для ограничения/разрешения выполнения сложных поворотов через 2 или более узла сети),
- Многоуровневое пересечение,
- Горный перевал,
- Число полос,
- Информация о пересечении,
- Идентификация объектов,
- Ограничения проезда,
- Ограничения проезда для типов машин,
- Длина дороги,
- Имя дороги или улицы,
- Номер дороги,
- Ширина дороги,
- Тип дорожного покрытия,
- Сезонные ограничения,
- Пункты сервисного обслуживания,
- Ограничения скорости,
- Структура,
- Уклон дороги.

Каждая прикладная система должна вводить свои собственные атрибуты.

Рассмотренная спецификация EuroRoadS имеет сугубо ведомственное происхождение и ещё только начинает поддерживаться производителями программного обеспечения. Помимо этого на рынке уже существуют несколько стандартов дефакто представления информации о дорогах, в первую очередь для навигационных задач.

2. OpenStreetMap. OpenStreetMap является открытым общемировым проектом по созданию online-карт для навигационных целей. С точки зрения моделирования пространственных объектов вообще и дорожных сетей в частности OSM является топологическим и расширяемым. В качестве основного языка описания используется XML.


Базовым элементом описания пространственных объектов является точка (node), которая имеет географические координаты и высоту над эллипсоидом WGS-84.

В действительности все объекты карты представлены самостоятельно с подробным описанием и ссылаются на точки, образующие их контур. Таким образом, появляется возможность создавать полноценные топологически связанные объекты карты – как сети, так и покрытия. Стандарт позволяет описывать точечные объекты (ссылаются на один узел), полилинии и полигоны (ссылаются на несколько узлов).

Помимо объектов карты, состоящих из узлов, OSM предоставляет возможность создавать более сложные объекты – "отношения", которые ссылаются на объекты карты и на узлы. Наиболее ярким примером является отношение типа "запрет поворота", который ссылается на два участка дороги и общий для них узел.

В качестве моделируемых объектов OSM предоставляет более 300 примитивов, из них около 80 относятся к транспортной и пешеходной инфраструктуре.

3. KML. Keyhole Model Language – язык для описания пространственных объектов, основанный, как и OSM, на платформе XML. В отличие от OSM, KML не предоставляет возможности моделирования топологических отношений между объектами (рис. 12). Основной упор сделан на способы визуального представления объектов карты (точек, полилинии, полигонов и пр.). KML приобрёл широкую популярность благодаря чрезвычайной популярности проектов Google Maps и Google Earth, которые в качестве основного языка описания пользовательских меток, объектов и т.п. использует KML.

Языки, аналогичные KML, используются во многих других картографических on-line сервисах.

Рис. 12. Геометрическая модель данных KML

3. ГИС автомобильных дорог Российской Федерации – RusRoadS

Как было отмечено выше в 2009 г. стартовал пилотный ГИС-проект федеральных автомобильных дорог с рабочим названием RusRoadS, названным по аналогии с EuroRoadS и что должно подчёркивать его родственность по моделям данных.

Помимо прямой цели создания ГИС для федеральных дорог (47 тыс. км), неявно предполагается создание ГИС всех дорог страны (1145 тыс. км дорог). Это связано с обязанностью (правда, пока чётко не формализованной) Росавтодора вести реестр всех автомобильных дорог.
График разработки RusRoadS предполагается следующий:


- 2009 гг. – препроектное обследование, сбор требований, предварительные спецификации данных, регламенты сбора и хранения информации;
- 2010 гг. – демонстрация на пилотной зоне ФУАД "Сибирь" (Новосибирская область, Кемеровская область, Алтайский край); первые финальные спецификации;
- 2011 гг. – опытное внедрение на федеральных ОУДХ;
- с 2012 гг. – промышленная эксплуатация на федеральных ОУДХ .

В качестве основы для разработки взята модель данных EuroRoadS. Среди ключевых требований к универсальной модели данных ГИС автомобильных дорог выделены следующие:

- Топологическое представление полос дороги (существует противоречие между моделью осей дорог и полосовым представлением, нерешённое в EuroRoadS).
- Метрические требования (двойные системы координат: геоцентрические и пикетажные; частично это решено в EuroRoadS).
- Темпоральность (для некоторых задач требуется модель темпоральности как в ArcGIS, основанная на версиях; а в других – только диапазон жизни объекта как в EuroRoadS).
- Масштабируемость по задачам (как в EuroRoadS атрибуты представляются отдельными сущностями) и по регионам (согласованность данных на границах смежных территорий).
- Генерализация в явном виде (широкий спектр решаемых задач требует разной степени детальности сети дорог: объекты большей степени детализации должны хранить ссылки вверх на генерализованный объект).
- Согласованность с иными видами транспорта и смежными отраслями (отработано в моделях данных HDM-4).

На рис. 13 представлена концепция уровней модели данных RusRoadS. Основные технические спецификации моделей данных должны быть представлены к концу 2009 г. Они будут базироваться на следующих моделях данных:

1. EuroRoadS в качестве каркаса транспортной сети.
2. Модель данных информационной системы автомобильных дорог IndorInfo/Road в качестве паспорта автомобильной дороги.
3. Расширенная модель данных информационной системы искусственных сооружений АИС ИСО в качестве паспортов труб и мостов.
4. Модель данных системы проектирования мостов IndorBridge в качестве конструктивной модели данных мостов.
5. Модель данных IndorTraffic для макро- и VISSIM для микромоделирования транспортных потоков.
6. Модель автомобильной дороги САПР IndorCAD в качестве трёхмерной проектной модели.
7. Чертёжные модели IndorDraw и Autodesk DWG для представления "замороженных проектных" решений.
8. Элементы модели HDM-4 для оценки эффективности инвестиций.

Рис. 13. Уровни модели данных RusRoadS