В статье «Эффективность разработки комплексных транспортных схем» ( «Управление развитием территорий» №2, 2010) М.Л. Петрович и Л.Ю. Истомина убедительно доказали необходимость и эффективность разработки комплексных транспортных схем (КТС) городских поселений. По существу это означает возвращение к практике выполнения подобных проектов, начатой в 60—70-е годы прошлого века по Постановлению Правительства СССР, обязательность соблюдения которого исчезла с принятием действующего Градостроительного кодекса РФ. Нельзя сказать, что разработка КТС в Российской Федерации в настоящее время полностью приостановлена, но принятие решений о ее проведении, к сожалению, полностью зависит от степени понимания важности транспортных проблем местными администрациями.
Анализ немногочисленных КТС, разработанных в последние годы, дает основание полагать, что их выполнение не имеет единой методической базы. Степень освещения и детализации тех или иных аспектов развития транспортной инфраструктуры в значительной мере зависит от квалификационной направленности авторского коллектива. Чаще всего в проектах, выполняемых местными специалистами, ощущается уклон в сторону решения задач организации и безопасности движения (характерной для специализированного проекта КСОД — комплексной схемы организации движения) в ущерб главной цели КТС — модернизации и развитию транспортной инфраструктуры в целом, направленных на существенное повышение уровня транспортного обслуживания населения. Опыт разработки КТС, накопленный нами от истоков их выполнения и до настоящего времени, позволяет рекомендовать определенный методологический подход, обеспечивающий полноценную и равновесную проработку всех компонентов развития транспортной инфраструктуры.
1. Основные задачи разработки КТС
— Создание социально ориентированной и экономически оправданной системы городских путей сообщения, увязанной с примыкающими внешними направлениями и узлами, с учетом перспектив ее развития, заложенных Генеральным планом города.
— Обеспечение доступности объектов трудового и культурно-бытового тяготения, грузообразующих и грузопоглощающих зон.
— Выбор видов городского пассажирского транспорта, оптимизация его линий, оснащение транспортных коммуникаций необходимым количеством подвижного состава общественного транспорта с соответствующим развитием производственно-технической базы.
— Учет все возрастающей роли легкового транспорта в реализации перевозок и его потребности в местах постоянного организованного хранения и временных автостоянках.
—Обеспечение соответствия пропускной и провозной способности транспортных коммуникаций объемам городского движения.
— Обеспечение надлежащей скорости, безопасности и комфортабельности пассажирских перевозок и оптимальных путей пропуска транзитного и внутрипоселенческого грузового автотранспорта с учетом улучшения экологического состояния окружающей среды.
КТС обычно разрабатываются на расчетный срок 10–15 лет с выделением первоочередных мероприятий на ближайшие 5–7 лет.
2. Методический аспект и технология разработки КТС
Принципиальная схема разработки проектной документации по развитию транспортной инфраструктуры города представлена на рисунке. Она состоит из следующих последовательных шагов.
Принципиальная схема разработки проектной документации по развитию транспортной инфраструктуры города
2.1. Сбор и анализ исходной информации
Блок необходимой исходной информации подразделяется на два основных пакета: учетно-статистическая информация и информация, получаемая в результате использования существующих и проведения новых натурных и опросных обследований.
Учетно-статистическая информация базируется на стандартных формах и материалах, имеющихся в управляющих транспортных организациях, коммунальных службах, органах ГИБДД и Роспотребнадзора, и отражает количественные и качественные характеристики сложившегося транспортного комплекса в разрезе всех видов городского и связанного с городом внешнего транспорта. Полученная учетно-статистическая информация отображается графически на схеме «Современное состояние транспортной инфраструктуры», для чего Заказчиком изначально предоставляются Разработчику опорные планы города М 1:10 000 и муниципального образования М 1:25 000-1:50 000.
Информация по материалам обследований предполагает использование результатов имеющихся в городе «свежих» (давностью не более 2–3 лет), а при их отсутствии или недостаточности, проведение ряда новых натурных и опросных обследований. К таким обследованиям относятся:
— обследование пассажиропотоков (наполнения подвижного состава) на маршрутах городского пассажирского транспорта (ГПТ);
— обследование прибытия трудящихся к проходным крупнейших промышленных предприятий и зон в утренние часы пик;
— замеры интенсивности движения транспорта в основных узлах магистральной улично-дорожной сети (УДС), включая сопряжения с подходами внешних автодорог;
— выявление корреспонденций легкового и грузового автотранспорта;
— обследование подвижности населения.
Все обследования проводятся специально подготовленными учетчиками под организационным и методическим руководством инструкторов из числа исполнителей проекта.
Обследование пассажиропотоков ведется в утренние часы пик так называемым «глазомерным» или иным способом в определенных сечениях транспортной сети, позволяющих охватить все маршруты имеющегося общественного транспорта. Сечения устанавливаются на плане городской маршрутной сети в порядке подготовки обследования.
Обследование прибытия трудящихся к проходным осуществляется учетчиками непосредственно у проходных и одновременно дублируется на расположенных у проходных остановках общественного транспорта и стоянках легковых машин с тем, чтобы выделить количество пешеходных передвижений.
Для замеров интенсивности движения проводятся обследования двух видов:
— целодневное почасовое обследование (с 6.00 до 22.00 часов) — в нескольких, наиболее загруженных, сечениях магистральной УДС для выявления характера часового распределения потоков в течение основного суточного периода и установления периода их максимальной интенсивности (часов пик);
— двух-трехчасовое обследование, охватывающее часы пик, — в узлах (перекрестках, примыканиях) магистральной УДС, на основных искусственных дорожных сооружениях (мостах, путепроводах, ключевых ж/д переездах). Узлы, подлежащие обследованию, должны характеризовать наиболее загруженные участки УДС, размеры внешнего транзитного движения, они также намечаются в подготовительный период. В этот же период составляются схемы расстановки учетчиков в каждом узле.
Обследование корреспонденций легкового и грузового автотранспорта в целях его упрощения и удешевления производится также в часы пик, но выборочно с опросом 5–10% транспортных средств, проходящих в сечениях перегонов УДС, расположенных между узлами, намеченными предыдущим обследованием. Опрос ведется по системе «Откуда — Куда» в непосредственном контакте с водителем и требует остановки каждой 20-й легковой и каждой 10-й грузовой автомашины. Понятно, что данное обследование потребует участия работников ГАИ.
Обследование подвижности населения является наиболее массовым и сложным, так как оно связано с большим объемом анкетирования. Для его осуществления целесообразно привлечь школьников 6–8-х классов, поручив им проведение анкетного опроса членов своей семьи.
2.2. Анализ решений Генерального плана
Данный блок рассматривается на основе предоставляемых Заказчиком материалов Генерального плана города в следующем составе: основной чертеж, чертеж размещения первоочередного строительства, схемы транспорта и текстовых обосновывающих материалов. Блок состоит из двух пакетов: оценка принятых предложений и степени их реализации и возможная корректура размещения площадок жилищного строительства, объемов расселения и трудового тяготения.
Оценка принятых предложений и степени их реализации проводится в два этапа. На первом этапе — на экспертном уровне, но с учетом информации, полученной по блоку 2.1, на втором — после выполнения работ по второму пакету, где предусматривается произвести проверочный расчет существующих пассажиропотоков и интенсивности движения транспорта.
Возможная корректура предложений Генерального плана может касаться структуры транспортного каркаса, размещения площадок жилищного строительства, объемов расселения и трудового тяготения. Не исключено, что при рассмотрении Генерального плана могут выявиться серьезные отклонения от заложенных в него показателей, расселения и трудового тяготения, как фактических, так и проектных.
С учетом принятых изменений производится проверочный расчет существующих пассажиропотоков и интенсивности движения транспорта, который ложится в основу итоговых оценочных выводов (см. подраздел 2.3).
2.3. Комплексная оценка современного состояния и концепция развития транспортной инфраструктуры на долгосрочную (2030), среднесрочную (2020) перспективу и первую очередь строительства (2015)
Дается итоговая оценка современного состояния сложившегося к настоящему времени транспортного комплекса в составе внешнего железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта и всех видов внутригородского транспорта с выделением состояния магистральной УДС и ее узлов. Выявляется транспортный потенциал городских путей сообщения с точки зрения их способности к освоению существующей и восприятию ожидаемой транспортной нагрузки. Особое внимание уделяется качественным показателям транспортного обслуживания населения, таким как интервалы движения и наполнение подвижного состава в часы максимальных перевозок, фактическая скорость транспортного потока, полные затраты времени на передвижения, степень обеспечения безопасности движения транспорта и пешеходов и защита городской среды.
На основе этой оценки вырабатываются концептуальные предложения по развитию транспортной инфраструктуры города. Не исключено, что часть вносимых предложений может дополнять и развивать отдельные позиции Генерального плана. Поэтому переход к дальнейшим операциям по разработке КТС требует обязательного рассмотрения и согласования концепции заинтересованными городскими организациями.
Концептуальная транспортная схема подается в виде промежуточных графических и текстовых материалов.
2.4. Прогноз развития транспортной инфраструктуры на среднесрочную перспективу (расчетный срок КТС) и первую очередь строительства
Данный блок состоит из четырех пакетов.
— Расчет ожидаемых корреспонденций и транспортной нагрузки на расчетный срок и 1-ю очередь.
— Проектные решения по развитию транспортной инфраструктуры на расчетный срок и 1-ю очередь.
— Предложения по организации движения на улично-дорожной сети и в основных транспортных узлах на 1-ю очередь.
— Оценка принятых решений по их социально-экономической и экологической эффективности и уровню обеспечения безопасности движения.
Расчет ожидаемых корреспонденций и транспортной нагрузки на расчетный срок и 1-ю очередь предназначен для определения объема перевозок, величины и направленности пассажирских корреспонденций и распределения пассажиропотоков по сети всех видов общественного ГПТ, включая легковой транспорт. Полученные пассажиропотоки переводятся в интенсивность движения всех видов нерельсового транспорта, включая грузовой (опосредованно, с использованием долей грузовых автомобилей в общем транспортном потоке по материалам обследования). Цель расчета — обоснование принимаемых решений по реконструкции и развитию магистральной УДС, линий, маршрутов и производственно-технической базы всех видов ГПТ.
В результате расчетов предусматривается получение следующих материалов в матричном и графическом (картограммы, изохронограммы) видах на расчетный срок КТС и 1-ю очередь строительства:
— суммарных годовых корреспонденций и пассажиропотоков;
— суточных трудовых корреспонденций и пассажиропотоков — суммарно по всем видам транспорта и в разрезе каждого его вида;
— максимальных часовых пассажиропотоков — суммарно по всем видам транспорта и в разрезе каждого его вида;
— распределение пассажиров по полным затратам времени на передвижения;
— распределение территории города по полным средневзвешенным затратам времени на передвижения.
Последующие расчетные манипуляции позволят получить также картограмму ожидаемой интенсивности движения в час пик — суммарно по всем видам нерельсового транспорта и в разрезе каждого его вида.
Проектные решения по развитию транспортной инфраструктуры на расчетный срок и 1-ю очередь принимаются на основе результатов анализа и оценки всей полученной информационной, обследовательской и концептуальной базы и сравнения вариантов организации транспортной системы.
Проектные решения охватывают следующие основные вопросы модернизации и развития транспортной инфраструктуры:
— магистральной УДС и вводов в город внешнего автодвижения, отвечающих направлениям основных корреспонденций и обеспечивающих надежность их функционирования как носителей транспортных коммуникаций и передислоцирования части транспортных потоков с наиболее загруженных магистралей центральной зоны города;
— линий ГПТ, отвечающих сложившимся и предполагаемым транспортным связям, обеспечивающих удобную доступность сети, комфорт передвижений населения и наименьшие затраты времени на эти передвижения;
— производственно-технической базы общественного и индивидуального транспорта, включая потребность в подвижном составе, его структуре, местах хранения и объектах обслуживания.
Вопросы постоянного и временного хранения индивидуального легкового транспорта решаются в обобщенном виде, считая, что детализация проблем размещения гаражей и автостоянок требует выполнения специализированного проекта.
Мероприятия 1-й очереди определяются необходимостью устранения накопившегося отставания в развитии транспортного обслуживания населения и обеспечения транспортными коммуникациями площадок и районов всех видов первоочередного строительства.
В составе этих мероприятий разрабатываются предложения по модернизации и развитию маршрутной сети ГПТ.
При назначении первоочередных мероприятий учитываются имеющиеся в городе соответствующие проектные разработки и планы социально-экономического развития.
Предложения по организации движения на улично-дорожной сети и в основных транспортных узлах на 1-ую очередь направлены главным образом на четкое разделение движения по УДС города по функциональному назначению ее отдельных участков с выделением основных пешеходных направлений, путей пропуска по городу грузового автотранспорта, магистралей с преимущественным движением общественного транспорта, улиц с допуском только легковых автомобилей.
Вырабатываются предложения по организации движения в «узких» местах (узлах) УДС с целью обеспечения в них надлежащей пропускной способности и безопасности движения транспорта и пешеходов.
Что касается более углубленных разработок по организации движения транспорта, например, создание в виде программных средств имитационной модели транспортной системы, внедрение систем интеллектуального управления светофорными объектами и т.п., то соответствующие разработки являются прерогативой другого проекта — Комплексной схемы организации движения (КСОД).
Оценка принятых решений по их социально-экономической и экологической эффективности и уровню обеспечения безопасности движения.
Социальная эффективность оценивается по следующим основным критериям:
— уровень беспересадочности сообщений;
— комфорт поездки (степень наполнения подвижного состава общественного транспорта);
— степень минимизации затрат времени на передвижения с использованием общественного транспорта на всех этапах их совершения: время преодоления расстояния подхода к остановке (плотность сети), время ожидания транспорта (интервал движения подвижного состава), продолжительность поездки, время подхода к цели передвижения.
Экономическая эффективность определяется по результатам сравнения вариантов транспортного обслуживания по капиталовложениям и эксплуатационным затратам, а также денежному эквиваленту экономии времени на передвижении и повышения уровня безопасности движения.
Экологическая эффективность оценивается степенью достигнутого снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду (выбросы в атмосферу, шумовое воздействие).
Повышение уровня безопасности движения обеспечивается проектируемыми мероприятиями по перераспределению и разделению транспортных и пешеходных потоков, строительством развязок движения в разных уровнях, внеуличных пешеходных переходов, ограждений и т.п. и оценивается снижением количества очагов аварийности.
2.5. Программа первоочередных мероприятий по модернизации и развитию транспортной системы города на период до 2015 г.
Этот блок важнейший для оперативного управления инвестициями. В нем на основании принятых проектных решений по модернизации и развитию транспортной системы города на 1-ю очередь строительства (п. 2.4) дается адресный перечень объектов транспортной инфраструктуры, распределенных по срокам их реализации (от проектирования до ввода в эксплуатацию) с указанием потребных ежегодных капиталовложений и источников финансирования.
Расчет капиталовложений ведется по укрупненным показателям стоимости с использованием местных аналогов, а в случае их отсутствия — аналогов по соответствующему региону.
В практике НПИ «ЭНКО» при разработке проекта КТС используются геоинформационные системы и данные дистанционного зондирования земли. В качестве программного обеспечения применяется современная интегрированная структура профессиональных ГИС от ESRI — ArcGIS Desktop 9.2. В составе ГИС проекта создаются отдельные тематические слои с соответствующими базами данных, содержащие краткое описание объектов (атрибутивная информация).
RSS
Реклама
