М.Л. Петрович (ЗАО «Петербургский НИПИград»

В 2005 г. была завершена разработка предпроектных предложений по устройству перехватывающих стоянок на подходах к центральным районам Санкт-Петербурга. Заказчик работы ГУ «Дирекция по организации дорожного движения», генеральный подрядчик ЗАО «Техно Санкт-Петербург». В работе принимали участие ЗАО «Петербургский НИПИград», ООО «А+С Консалт Санкт-Петербург».

Устройство перехватывающих стоянок является одной из мер, способствующих настройке транспортной системы Санкт-Петербурга на эффективную работу в новых условиях формирования транспортных потребностей населения.

На территории центральных районов Санкт-Петербурга (обычно под ними понимают четыре административных района Адмиралтейский, Василеостровский, Петроградский и Центральный) в 2004 г. проживало 746 тыс. человек, или 16,5% от общей численности постоянного населения города. Численность временного населения, проживающего в центральной части, оценивается в 33,6 тыс. человек. Прогнозируется, что численность постоянного и временного населения центральных районов в ближайшие десять лет вырастет приблизительно до 800 тыс. человек. Численность рабочих и учебных мест на этой территории оценивается в 1100 тыс. человек. Рабочие места в центральных районах относятся главным образом третичной и четвертичной сферами деятельности торговле и сфере обслуживания, управлению, кредитно-финансовой деятельности, привлекательность которых продолжает возрастать. Напротив, занятость на промышленных предприятиях, расположенных в центре, в последние годы резко сократилась и продолжает сокращаться.

Активизация использования индивидуального автотранспорта в городе и особенно в его центральной части и связанная с этим перегрузка улично-дорожной сети движущимися и стоящими автомобилями воспринимаются как «проблема центра».

По данным натурного обследования (2004) в среднемаксимальный утренний час на всех видах транспорта в центр города въезжает 264,5 тыс. пассажиров, из них на метрополитене 68%, на железнодорожном транспорте 3%, на наземном индивидуальном и общественном транспорте 29%, из них 31,2% пользуются общественным транспортом (автобусом, троллейбусом и трамваем).

Одновременно, из центра города выезжает 149,5 тыс. пассажиров (из них на метрополитене 63%, на железнодорожном транспорте 2%, на наземном индивидуальном и общественном транспорте 35%, из них 35,2% пользуются общественным транспортом.

Использование индивидуальных автомобилей при поездках в центр Санкт-Петербурга обусловлено комплексом факторов:
недостаточным уровнем комфорта, предоставляемым общественным транспортом;
низкой плотностью сети метрополитена в городе, низкой плотностью сети наземного общественного транспорта в центре;
высокими требованиями к транспорту, вызванными спецификой занятости в третичных и четвертичных видах деятельности, высоким уровнем деловой активности в центре города.

Рост потоков индивидуальных транспортных средств приводит к ухудшению условий движения как для всех видов наземного транспорта, так и к ухудшению работы наземного общественного транспорта. Снижение надежности перевозок с использованием общественного транспорта вынуждает население переходить к использованию индивидуальных транспортных средств.

Для урегулирования ситуации предложено устройство системы перехватывающих стоянок, тесно связанной с системой пассажирского транспорта общего пользования. Система перехватывающих стоянок состоит из трех поясов. Стоянки внутреннего пояса расположены на границе центральных районов Санкт-Петербурга и связаны с территорией центральных районов линиями автобусов с приоритетом движения общественного транспорта. Стоянки среднего пояса размещены в узлах, где действуют или планируются к строительству станции метрополитена. Внешний пояс стоянок образован стоянками, размещенными рядом со станциями железной дороги.

Общее число узлов, в которых предлагается разместить перехватывающие стоянки 47, в том числе во внутреннем поясе 21, в среднем 16, во внешнем 10. Емкость стоянок более 40 тыс. машин.

Для размещения стоянок выбраны узлы, расположенные на радиальных транспортных магистралях и имеющие значительный территориальный ресурс для строительства объектов деловой активности и комплексного обслуживания. К сожалению, большинство узлов, основу которых составляют существующие станции метро, не удалось использовать для размещения перехватывающих стоянок. Это связано с отсутствием площадок для строительства стоянок необходимой емкости в увязке с удобными подъездами и подходами.

Типовое планировочное решение узла размещения перехватывающей стоянки внутреннего пояса содержит «пересадочную платформу», на которой осуществляется пересадка из автомобилей и подвижного состава общественного транспорта внешних линий на общественный транспорт «внутрицентровых» линий. «Пересадочная платформа» располагается над проезжей частью улицы. С проезжей частью ее соединяют специальные пандусы. Над платформой размещается здание стоянки, рядом с платформой объекты деловой активности и комплексного обслуживания. Расположение платформы на втором уровне обеспечивает удобный въезд-выезд для индивидуального и общественного транспорта.

Для обозначения многофункциональных пересадочных узлов, содержащих перехватывающие стоянки, применен термин «трансфериум», предложенный специалистом из Нидерландов Х. Фогелааром (H. Vogelaar).

Предполагается, что создание «трансфериумов», включающих строительство перехватывающих стоянок в комплексе с устройством вывозящих линий общественного транспорта, обеспечит:
разгрузку улиц центра Санкт-Петербурга от автотранспорта за счет перехода части пассажиров, следующих в центральные районы на общественный транспорт. Предполагается, что при совместной работе всех перехватывающих стоянок и общественного транспорта на последний может перейти до 1/4 пассажиров, следующих в центр (в настоящее время поток въезжающих в центральные районы Санкт-Петербурга на индивидуальных автомобилях оценивается в 55 тыс. человек в час, за три часа периода утренних перевозок около 165 тыс. Использование перехватывающих стоянок может привести к сокращению въездного потока на индивидуальном транспорте до 130 тыс. в утренний период перевозок. Также на 1/4 сократится количество единовременно стоящих в центральных районах автомобилей (со 140 тыс. до 100 110 тыс. автомобилей в средний час);
перемещение части рабочих мест из центра на его периферию в деловые районы, создаваемые вокруг пересадочных узлов, что также благоприятно сказывается на снижении нагрузки на транспортную систему центра. Моделирование перераспределения потоков, обусловленное перемещением 16,5 тыс. рабочих мест из центра Санкт-Петербурга в новые деловые зоны на его периферию (проведено совместно с Л.А. Лосиным), показало, что средние затраты времени на передвижение с использованием индивидуального транспорта снижаются с 88,4 до 85,7 мин, т. е. на 2,3 мин;
повышение качества работы транспортной системы Санкт-Петербурга за счет повышения надежности передвижений, повышения безопасности движения транспорта и пешеходов, повышения комфорта поездок в общественном транспорте.

Принципиальное значение для эффективного использования стоянок имеет организация сети магистралей с приоритетом движения транспортных средств общественного транспорта. Приоритет движения обеспечивается за счет применения технических средств регулирования движения и организационных мер (выделение полосы движения общественного транспорта, запрет остановки на первой полосе).

Ввод перехватывающих стоянок без изменения качества работы общественного транспорта, как показало исследование, проведенное Ю.С. Кирзнером на основе обработки материалов социологических обследований, сможет привлечь лишь 5 10% от общего числа пассажиров, направляющихся в сторону центральных районов города.
Похожий результат получен и при моделировании влияния одной перехватывающей стоянки на работу прилегающей к ней транспортной сети с помощью модели PTV Visionў VISSIM улучшение показателей, характеризующих работу транспортной сети, составляет 3 7%.
В Санкт-Петербурге предлагается создать сеть с приоритетом движения общественного транспорта протяженностью 240 км, обслуживающей центральные районы города. Сеть замыкается на терминалы, совмещенные с внутренним поясом перехватывающих стоянок.
Предварительные расчеты показывают, что при емкости перехватывающей стоянки в 1500 машино-мест и времени ее заполнения в течение 2,5 ч, пассажиропоток на вывозящей линии автобуса составит около 840 пассажиров в час. Такой поток может быть освоен автобусной линией с наполнением 30 человек на автобус и интервалом движения 2,1 мин.
На следующем этапе планируется разработать планировочные решения для 5 7 первоочередных узлов с перехватывающими стоянками, подготовить обоснование инвестиций по строительству перехватывающих стоянок в этих узлах, разработать проект организации приоритетного движения общественного транспорта по двум основным направлениям движения (в том числе по Невскому проспекту), а также продолжить сбор сведений, характеризующих маятниковую миграцию и пассажиропотоки в Санкт-Петербурге.