В конце ХХ в. развитие человечества подошло к широкому пониманию того, что экологические проблемы не могут быть решены без решения экономических и социальных проблем. Только такой комплексный подход дает возможность находить приемлемые на длительный срок решения, которые не разрушают среду обитания и здоровье не только живущих людей, но и будущих поколений. Такое экологически и социально ориентированное развитие экономики получило общее название «устойчивого развития» и было официально закреплено на Конференции ООН по окружающей среде и развитию в Рио-де-Жанейро в 1992 г.
В целях осуществления последовательного перехода Российской Федерации к устойчивому развитию, а также руководствуясь программными документами, принятыми на Конференции ООН по окружающей среде и развитию (Рио-де-Жанейро, 1992 г.), в нашей стране разработана «Концепция перехода Российской Федерации к устойчивому развитию», которая была утверждена Указом Президента № 440 от 1 апреля 1996 г.
В Концепции четко заявлено: «…представляется необходимым и возможным осуществить в Российской Федерации последовательный переход к устойчивому развитию, обеспечивающий сбалансированное решение социально-экономических задач и проблем сохранения благоприятной окружающей среды и природно-ресурсного потенциала в целях удовлетворения потребностей нынешнего и будущих поколений людей».
Государственное управление процессом перехода к устойчивому развитию предполагает разработку системы программных и прогнозных документов, в частности государственной стратегии действий долгосрочного характера и программ регионального уровня. При этом одним из важных условий является создание отлаженной системы взаимодействия «центр-регионы».
В то же время следует признать, что переход к устойчивому развитию, заявленный Концепцией в качестве главной цели для России на ближайшие десятилетия, не получил на уровне государства в последующие годы не только теоретического, но и законодательного, практического развития. Хотя ведущая роль в создании условий перехода к устойчивому развитию отводится именно государству, которое, прежде всего, должно гарантировать безопасность в политической, экономической, социальной, экологической, оборонной и других сферах, без чего переход к устойчивому развитию невозможен.
По своей сути понятие «устойчивое развитие» отражает биологический закон любой жизни, когда забота о потомстве является первоочередной обязанностью любого живого организма.
Следует подчеркнуть, что сегодня это понятие во многом политизируется, становится политическим лозунгом высшего уровня, им с легкостью оперируют власть предержащие и политики любого ранга. И в определенной степени это правильно. Так в частности, по моему убеждению, основные принципы устойчивого развития могут быть реализованы на базе современного российского консерватизма – идеологии, признающей человеческую личность в ее подлинном достоинстве и значении, существование (наряду с природно-материальными) вечных духовных оснований человеческого и общественного бытия, стремление к практической реализации требований к человеку, обществу и государству, вытекающих из признания существования их духовных оснований.
Учитывая, что российский консерватизм сегодня «взят на вооружение» правящей партией «Единая Россия», представляется, что важнейшей задачей партии должна стать выработка идеологической платформы на основе объединения идеологии современного российского консерватизма и принципов устойчивого развития. «Прививку» идеологии современного российского консерватизма признанным на международном уровне принципам устойчивого развития следует рассматривать как важнейшую составляющую реальной политической идеологии, без которой, как показал исторический опыт, невозможно делать коренные преобразования в обществе.
В то же время понятие «устойчивое развитие» при всей его кажущейся простоте и очевидности, несет в себе много противоречий и подводных камней, которые проявляются тогда, когда следует перейти от высокой политики к реальной прозе жизни, от лозунга к практическим мероприятиям. Достаточно хорошо иллюстрирует этот переход следующее известное выражение «Думать глобально – действовать локально». Оказывается, что следовать этой простой истине в жизни очень сложно.
Сложность принципа «Думать глобально – действовать локально»
Наиболее наглядно эту проблему можно проиллюстрировать на примере развития любой территории – страны, региона, области, города – так как «территория» – это комплексное системное понятие, включающее в себя множество различных составляющих самого разнообразного характера: геополитических, исторических, природно-климатических, политических, экономических, демографических, социальных, инфраструктурных и т. д. Понятием «территория» оперирует такая дисциплина, как пространственное территориальное планирование, изучающая закономерности развития этой сложнейшей системы и предлагающая реальные модели развития, которые должны воплощаться в жизнь. Территория – это лакмусовая бумажка, которая быстро проявляет истинные интересы всех, кто ей управляет, кто на ней живет, кому она принадлежит.
Наш институт Урбанистики – единственная градостроительная научная и проектная организация, сохранившая еще государственную форму собственности, имеет более чем 80-летний опыт разработки территориальных и градостроительных проектов и программ, в любой точке России и бывшего СССР, в самых разных политических и социально-экономических условиях. Почти десять лет мы сотрудничали с Программой ООН по устойчивому развитию населенных пунктов «ООН-ХАБИТАТ» и владеем большим количеством конкретных примеров различного подхода к развитию территорий.
В настоящей статье я хочу привести только один пример безответственного, потребительского отношения к территории, когда интересы отдельно взятой крупной компании ставятся выше интересов населения, интересов охраны окружающей среды, в результате чего принципы устойчивого развития не просто нарушаются – они грубо попираются.
Хочу рассказать об обстановке, сложившейся вокруг проекта, реализуемого в Ленинградской области: по организация скоростного движения пассажирских поездов «Аллегро», связавших Санкт-Петербург и Хельсинки, а точнее вокруг раздела проекта, связанного с отклонением транзитного грузового движения на действующее направление Ручьи-Лосево-Каменногорск-Выборг со строительством нового электрифицированного участка Лосево-Каменногорск. Данное решение является одним из четырех вариантов (4-й вариант), разработанных московскими институтами «Гипротранспуть» и «Мосгипротранс». Вариант одобрен Постановлением научно-технического совета ОАО «РЖД» (протокол заседания научно-технического совета ОАО «РЖД» от 19 апреля 2004 г.) исключительно по экономическим основаниям в интересах ОАО «ЛУКОЙЛ», построившего грузовой нефтеналивной терминал в Высоцке.
В то же время данный вариант имеет целый ряд серьезнейших недостатков, связанных с отрицательным влиянием трассы на всем ее протяжении на сложившееся землепользование, ценные ландшафты, рекреацию, туризм, дачное и садовое строительство, развитие населенных пунктов, демографию, занятость населения, экологию, местную автодорожную сеть и внутрирайонные связи.
Нашим институтом в 2004 г. по заказу филиала ОАО «РЖД» – Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта – был выполнен раздел «Градостроительное обоснование потенциально-возможного прохождения новых трасс железной дороги и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта на участке Каменногорск-Лосево в составе ТЭО «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург-Бусловская Октябрьской ж.д.» для 4-го варианта (договор № 6755 от 10 сентября 2004 г.).
В процессе разработки проекта было получено письмо от Председателя комитета по архитектуре и градостроительству Ленинградской области №01-08/343-1 от 4 октября 2004 г. с просьбой рассмотреть в проекте все (четыре), предусмотренные в ТЭО варианты усиления железнодорожной сети и дополнительно вариант прокладки трассы железнодорожной линии для организации грузового движения в обход Санкт-Петербурга (с северной стороны), предусмотренный «Концепцией социально-экономического и градостроительного развития Ленинградской области (ФГУП РосНИПИ Урбанистики», 1998 г.), одобренной решением Правительства ЛО № 20 от 23 мая 1998 г., что и было сделано.
В «Обосновании Каменногорск-Лосево» было выявлено следующее:
• проектируемый новый участок Лосево-Каменногорск проложен по природоохранным территориям (леса особой категории защитности), землям сельскохозяйственного назначения и землям обороны и безопасности;
• линия Санкт-Петербург-Приозерск-Сортавала проходит через сложившийся рекреационный район (садоводства, дачи, объекты туристско-рекреационной инфраструктуры взрослого и детского отдыха) с высокой интенсивностью движения пригородных пассажирских электропоездов;
• на участке Санкт-Петербург-Лосево и Каменногорск-Лосево практически невозможно организовать отстой нефтяных составов в период проведения буровзрывных работ при добыче камня в районе Каменногорска;
• зажатость передаточной пограничной станции в г. Светогорске и невозможность ее расширения;
• линия Каменногорск-Светогорск проходит в первом поясе санитарной охраны поверхностного источника хозяйственно-питьевого водоснабжения населения города г. Каменногорска;
• отсутствие территорий для развития передаточной приграничной станции в г. Светогорске.
Рис. 1. Ситуационная схема, 1-й вариант
Анализ рассмотренных в ТЭО альтернативных вариантов с учетом северного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга показал возможность другой организации движения грузовых поездов при их переносе с основного хода.
Рейтинговая оценка рассмотренных вариантов показала, что наибольший ущерб принесет осуществление 4-го варианта (строительство участка Каменногорск-Лосево, наименьший – 1-го с учетом обходов Санкт-Петербурга и других населенных пунктов).
Рис. 2. Ситуационная схема, 4-й вариант
В дополнение к рассмотренным альтернативным вариантам необходимо исследовать варианты организации грузового движения, прорабатываемые в других регионах РФ, используемые в мировой практике, что позволило бы снять движение нефтяных грузов через территорию Санкт-Петербурга и Карельского перешейка, а негативное воздействие от минерально-строительных и других пылящих грузов минимизировать.
Тем не менее, как уже отмечено выше, 4-й вариант был принят ОАО «РЖД» в качестве основного, и по нему в настоящее время разрабатывается рабочая документация. В процессе разработки этого проекта возникло целое протестное общественное движение, результатом которого было проведение общественных слушаний в Выборгском и Приозерском районах, заставивших учесть ряд требований населения по конкретным вопросам.
Но самое интересное то, что заказчик в процессе рассмотрения и согласования проекта целенаправленно смещает акценты именно в сторону нового участка, по которому уже получено положительное заключение ФГУ «Главгосэкспертизы России» 19 апреля 2010 № 305-10/ГТЭ-6634/04. Даже администрации Выборгского и Приозерского районов уже успокаивают своих жителей, размещая на своих сайтах соответствующую информацию.
А между тем информация о том, что основной грузопоток от Ручьёв до Лосево будет проходить через густонаселенный Всеволожский район Ленинградской области и северные жилые районы Санкт-Петербурга, сознательно затушевывается – ведь там нового строительства железной дороги не будет, значит формально не нужно и общественные слушания проводить, а о том, что там живут в своих садоводствах и дачах сотни тысяч жителей Санкт-Петербурга сознательно умалчивается, тем более что их садоводства не имеют юридического статуса поселений и, в соответствии с Градостроительным кодексом РФ, просто не существуют. Эти люди не знают о грозящей им опасности так же, как и проживающие в северных районах жители Санкт-Петербурга. Что же ждет этих людей после реализации проекта?
На участке Выборг-Каменногорск-Лосево интервал движения грузовых поездов составит 14-15 минут, а на участке Лосево-Сосново-Ручьи – 5-8 минут круглосуточно, с учетом существующей нагрузки, т. е. почти интервал движения метрополитена. Цель ОАО «ЛУКОЙЛ» – довести объем перемещаемых грузов с 16 млн тонн в год до 40 млн, возвращение инвестиций планируется за счет увеличения объемов поставок, что В. Алекперов подчеркивал неоднократно. Это значит, что из Приозерской ветки ОАО «ЛУКОЙЛ» постарается выжать максимум возможного. Заявленная интенсивность движения в 42 пары грузовых поездов в сутки, перевозящих нефтяные и минерально-строительные грузы, практически уничтожит пассажирское движение электропоездов на Приозерском направлении, которое является основным перевозчиком для садоводов.
Рис. 3. Фрагмент октябрьской железной дороги
Ряд садоводов в связи с этим попытается пересесть на автомашины и столкнется с тем, что, с одной стороны, многократно увеличится интенсивность автомобильного движения, а с другой – с реальной невозможностью пересечь железную дорогу в привычных местах – в настоящее время из 24 пересечений на участке Ручьи-Лосево только 5 в разных уровнях, т. е. садоводческие массивы будут просто разрезаны на части, и массивы восточнее железной дороги и будут изолированы от автотранспорта всех видов. Садоводы просто будут вынуждены лишиться своих участков, до которых станет невозможно доехать.
О такой «мелочи», как постоянный шум, грохот от грузовых поездов, загрязнение воздуха и почв перевозимыми нефтепродуктами и вибрации можно даже и не упоминать – ведь на наш вопрос железнодорожникам, как они себе представляют условия, в которых должны будут жить люди, нам ответили: «Значит, им не повезло». Жизнь людей просто превратиться в ад. Как говорил еще известный экономист Карл Маркс, нет такого преступления, на который бы не пошел капиталист, если ему будет обеспечена соответствующая доля прибыли – это в полной мере применимо и к данной ситуации.
В то же время, как уже отмечалось выше, существуют варианты решения проблемы, позволяющие учесть интересы как компании «ЛУКОЙЛ», так и жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Например, доставка грузов может быть осуществлена к порту в Лужской Губе по схеме Ярославль-Рыбинск-Бологое-Псков-Гдов -Веймарн-станция Лужская, а к портам Ленинградской области, расположенным в Финском заливе паромами: порт Усть-Луга-Высоцк, порт Усть-Луга-Приморск. Возможен вариант организации доставки нефтепродуктов по существующей ветке в обход Ладожского озера с востока, через Лодейное Поле-Олонец-Салми-Хиитола-Каменногорск-Высоцк. Возможна постановка вопроса о целесообразности строительства специального пути для пропуска грузового движения с переключением его на участок обхода Санкт-Петербурга, предусмотренный генеральным планом Санкт-Петербурга.
Все эти схемы позволяют избежать вышеназванных проблем, стоящих на пути переноса грузового движения на Приозерское направление и строительство участка Лосево-Каменногорск на природоохранных территориях. Но для этого со стороны бизнеса необходимо понимание, учет интересов не только своего кармана, но и интересов простых людей, властью должна быть проявлена политическая воля, которая призвана служить общественным интересам, а не обслуживать олигархические структуры.
Наш институт стремится в своих проектах в первую очередь выявлять и обеспечивать именно интересы общества, которые в данном случае не только нарушаются, а просто игнорируются, и наша работа, о которой я рассказал, была просто положена под сукно.
Таким образом, в результате реализации данного варианта будут полностью нарушены идеологические установки правящей партии «Единая Россия», связанные с реализацией идеологии современного консерватизма, ставящей на первое место интересы конкретного человека, а также принципы устойчивого развития, провозглашенные руководством той же партии как основополагающие на ближайшую перспективу.
Официальные письма по данному вопросу направлены институтом новому Губернатору Санкт-Петербурга Г.С. Полтавченко, председателю Союза садоводов России, депутату Государственной Думы В.И. Захарьящеву, директору Центра социально-консервативной политики «Северо-Запад» И.Е. Шувалову.
Пока первой откликнулась партия «Единая Россия» в лице Центра социально-консервативной политики «Северо-Запад» и предложила вынести этот вопрос на конференцию Центра социально-консервативной политики в Москве «Итоги десятилетия. Траектория развития».
RSS
Реклама
