На сайте "Инвесткафе", опубликован материал "Интервью с гендиректором РНТ Иваном Нечаевым". В интервью генеральный директор компании «Русские Навигационные Технологи» И.Д.Нечаев рассказывает о состоянии компании и перспективах навигационных сервисов. Полностью материал доступен по ссылке.

— Во-первых, как у вас начинается новый год? Есть ли уже в нем заказы? Январь – всегда месяц трудный. Вернее, он не активный.
— Я бы не сказал что для нас он неактивный, так как фактически то, что мы контрактуем в конце прошлого года, мы должны исполнять в начале этого года. Для нас менее активным месяцем является скорее март. Так что заказы есть, конечно, и нам надо много контрактов, которые мы заключили в прошлом году исполнять в начале этого года. Плюс, рынок очень интересный с точки зрения того, что год от года не всегда повторяются спады активности и рост рынка. Поэтому для нас каждый год начинается по-разному. И что можно сказать по этому году – видно, что спрос большой.

— По поводу спроса: в 2010 году по отношению к 2009 году была очень интересная тенденция: мощно вырос рынок госзаказчиков, но при этом даже упал немножко рынок корпоративных заказчиков. Не сильно упал, но все равно снизился в натуральном выражении. Как в этом году будет? В 2012, и, соответственно в 2011.
— По 2011 году мы еще отчетность не отдали, поэтому пока я не буду говорить на эту тему. Что касается прогноза, то довольно тяжело прогнозировать, потому что госзаказчики – это крупные тендеры. То есть, сказать можно будет лишь по факту, как они распределятся. Что касается вообще наших планов: с начала этого года весь пассажирский транспорт, включая маршрутки, а также транспорт, перевозящий опасные грузы, должен быть оснащен оборудованием ГЛОНАСС, что является хорошим драйвером рынка. Что касается «ЭРЫ ГЛОНАСС», то сроки ее реализации немного сдвинуты.

То есть, спрос должен быть. Вопрос в том, когда та или иная корпорация подойдет к состоянию, когда она готова будет заказывать и как это будет делаться, я сейчас не могу комментировать. Но спрос на ГЛОНАСС будет сохраняться, я уверен, что в ближайшие годы точно.

— А вы больше делаете акцент на технологию ГЛОНАСС?
— Для нас в принципе неважно, ГЛОНАСС это или GPS. С нашей точки зрения, важно, что есть клиент, которому нужна система мониторинга. Поэтому нужен ли ГЛОНАСС, или нужен GPS это вопрос, в первую очередь, выбора самого клиента.

— А кто что выбирает, кстати?
— Есть клиенты, которые выбирают, а есть такие…

— Которым навязывают?
— Ну не то, что навязывают: Есть законы, которые нужно исполнять. Нам же не навязывают не ездить по встречной полосе (смеется). Господрядчики, конечно, выбирают ГЛОНАСС, государственные компании, некоторые крупные компании выбирают ГЛОНАСС. Многие компании на международном рынке выбирают ГЛОНАСС. Там вроде бы им никто не навязывает, но, тем не менее, спросом пользуется.

— Например?
— В том же СНГ

— Понятно. В сопредельных государствах.
— В сопредельных государствах. Вообще, в принципе, если смотреть на ГЛОНАСС как на технологию, здесь не вопрос: если ГЛОНАСС, если GPS, дело в том, что есть два канала, через которые можно позиционироваться. И клиенту намного более выгодно, когда есть возможность позиционироваться через две системы, потому что, во-первых, одна другую страхует, во-вторых, точность позиционирования в некоторых условиях (например в городских) возрастает, в-третьих, вы всегда застрахованы от каких-то рисков, катаклизмов. Потому что для нашего клиента, что означает, когда система полностью запустилась? Это означает то, что он без нее практически жить не может, потому что многие бизнес-процессы происходят в автоматическом режиме. Условно говоря, машина не может выйти с базы, если бортовое устройство на автомобиле не работает. Соответственно, не будет считаться пробег, расход топлива, не будут отслеживаться операции, которые с ней происходят, и вся учетная система, система мотивации, а может быть и многое другое встанет. Поэтому очень важно, чтобы система работала. Когда клиент к ней привыкает, без нее уже очень тяжело работать.

— То есть, дублирование, дублирование и еще раз дублирование?
— Да. Можно также сказать, что когда появится Galileo, в любом случае мы будем работать с тремя системами.

— А кстати, работаете ли вы, и есть ли такие технологии, которые позволяют использовать мобильное позиционирование, через соты?
— Я понял, триангуляция. В принципе мы не работаем с этой технологией. Дело в том, что она подходит только для города, и когда у вас есть штатный GPS или ГЛОНАСС приемник, он не так выгодно позиционируется через соты. Хотя позиционирование через соты имеет свои плюсы. Например, можно в гараже поймать сигнал. Но точность позиционирования идет очень низкая, и, во-вторых, с сотами есть много разных проблем. Ну, условно говоря, если вы одну соту переместили, то у вас в этом месте будет очень большая погрешность позиционирования. Я очень хорошо помню, что довольно давно, когда не было большого количества телефонов с GPS-приемниками, в районе Варшавского шоссе переставляли соты, и если вы ехали на машине было видно очень хорошо, что дорога идет прямо и вы вроде бы едете по дороге, а погрешность уводит вбок. С точки зрения городских условий можно позиционироваться по сотам. Когда вы выезжаете в область Подмосковья, сделать это уже гораздо тяжелее. А когда вы уезжаете в регион, то есть вышек еще меньше и точность еще меньше. Поэтому нельзя сказать, что это может быть заменой.

— Понятно. Расскажите, пожалуйста, недавно были аварии спутников, неудачные запуски. Несет ли это какую-нибудь угрозу для группировки ГЛОНАСС и для Вашего бизнеса?
— Я не представитель Роскосмоса, поэтому комментировать аварии я точно не буду. В моем понимании, для нас это не несет никаких рисков. Группировка запущена, если мне не изменяет память, уже в полном составе. Даже если там нет каких-то спутников, то это влияет скорее на некоторые окна не в России, где может быть не виден сигнал в течение какого-то времени. На сайте Роскосмоса можно зайти и посмотреть. И надо еще очень хорошо понимать, что даже если на устройстве написано ГЛОНАСС, это всегда ГЛОНАСС/GPS. Нет смысла ставить просто чистый ГЛОНАСС-приемник.

— Даже то, что произведено в России?
— Они все совмещенные. Я не знаю, может быть для каких-то особенных случаев кто-то и делает чистый ГЛОНАСС, но потребительские – они все совмещенные, и не имеет смысла делать по-другому: ни по цене, ни по каким другим параметрам.

— Раз мы зашли в тему ГЛОНАСС, возможно ваша продукция была бы интересна вооруженным силам? Не только в госорганизациях, но и, насколько мне известно, в вооруженных силах есть планы оснащать технику неким военным аналогом систем мониторинга транспорта. Есть ли у Вас планы такого сотрудничества?
— Мы – коммерческая организация, которая в принципе не работает с военными заказами. Там есть свои определенные требования. Но всегда есть пограничное поле, есть жестко военная техника, а есть военная техника, но с гражданским применением. Для вот этого сегмента, возможно, мы подходим.

— Небольшой вопрос о конкурентах. Кто, на Ваш взгляд, Ваши основные конкуренты?
— Я думаю, что их из отчетов можно хорошо увидеть. Основные конкуренты – это первая тройка или четверка. АФК "Система" с НИС – это основной наш конкурент в госсекторе – и несколько компаний из коммерческого сектора: ЕНДС, Скаут.

— Вопрос о патентах: патентуете ли вы вашу продукцию? То есть, в теории, например, если продукт не защищен патентами, может прийти какой-то новый игрок и предложить аналогичную свою продукцию.
— У большинства крупных игроков на этом рынке есть патент на полезную модель, и есть патент на бортовое оборудование.

— Но ведь это очень слабая защита.
— Фактически слабая защита, но дело в том, что этому рынку столько же лет, сколько самой группировке GPS . Понятно, что в Европе и Америке все уже перезащищали. Защитить в России сильнее кроме как через полезную модель или патент на само оборудование невозможно. Есть, конечно, авторские права на программное обеспечение. И мы довольно давно и плотно занимаемся работой с интеллектуальной собственностью. Потому что, особенно, когда наработано много подходов, наработано много продуктов, есть опыт работы в разных сегментах – это очень важно даже не столько с точки зрения российского рынка, сколько с точки зрения международного рынка.

— А у вас международная экспансия входит в список приоритетов?
— Да, если вы посмотрите на то, что мы говорили, когда выходили на IPO, то одним из пунктов как раз была международная экспансия

— В основном СНГ?
— Нет. Ближнее и дальнее зарубежье, СНГ, арабский регион, Северная Африка, Латинская Америка.

— То есть, наверное, те страны, где автоперевозки наиболее развиты?
— Это, конечно, необходимый фактор, но представляют интерес все развивающиеся рынки, потому что одна из основных проблем верхнего уровня, которую мы решаем, у нас следующая: как ни удивительно, в мире довольно мало людей с логистическим образованием. Это довольно закрытая область. Хорошего логиста, который понимает, как управлять транспортными парками, особенно крупными транспортными парками, или какую-то хорошую систему, которая поможет это сделать, найти довольно тяжело. В качестве примера можно привести ту же розничную сеть Магнит: они очень сильно гордятся логистической системой, которую они сделали. Они ее делали сами, привнося свой опыт, и никому они не дают смотреть и не продают. Многие говорят, что их успех как раз связан с тем, что они сделали.

— Их успех как ритейлера связан с логистикой?
— Да, с тем, что у них есть такая логистическая система. Есть два пути, как решать эту проблему: попробовать найти грамотного логиста, либо внедрить систему, которая поможет, так сказать, эти огрехи в управлении закрыть. Система мониторинга – это один из самых простых подходов, который позволяет это дело решить. Потому что вы видите план и факт, всегда можете сравнивать, практически не надо вводить каких-либо особенных показателей, потому что все, условно говоря, на кончиках пальцев. И, наверное, это самый дешевый способ, который позволяет решить эти вопросы. Все развивающиеся рынки можно охарактеризовать так, что есть компании с большими парками, потому что диверсификация бизнеса у них не произошла еще и они стараются держать все in house. Поэтому там есть крупные парки, с которыми можно работать.

— Но таких компаний нет, к сожалению, в России, насколько я понимаю?
— С крупными парками?

— Они есть, но при этом рынок жутко сегментирован, то есть, нет крупных игроков, которые есть в ж/д-перевозках.
— Таких, как в ж/д нет, но посмотрите на наши нефтяные компании: у них огромные парки. Вообще у многих компаний, которые строительством занимаются, ж/д компании, перевозки у них всех есть.

— Те же сотовые операторы?
— Про сотовых операторов не могу сказать. Но в России можно найти компании, довольно много компаний с парками по 5, 10, 15, 20 тыс. единиц транспорта. Если вы посмотрите на Европу, то там вы не найдете таких компаний, потому что, даже если у них есть крупная копания, которая занимается перевозками, она работает на аутсорсинге и использует парки некоторых маленьких – по 10-20 машин. Поэтому у нас рынок, корпоративный сектор более консолидированный. И это вообще характеристика, на мой взгляд, всех развивающихся рынков. Парки консолидированы, уровень автоматизации довольно низкий и есть спрос на СМТ. Поэтому все развивающиеся рынки нам сейчас интересны.

— В каких отраслях вы видите наиболее перспективных крупных клиентов?
— Для России это нефтегазовая отрасль, горнодобывающие предприятия, сельскохозяйственные предприятия, ритейл. Практически везде.

— Есть у Вас планы по слияниям и поглощениям? У ас не очень большой долг, приличный кэш, а это считается признаком.
— Мы эти вопросы будем в любом случае комментировать публично, как публичная компания.

— Хорошо, давайте переформулируем. Вы планируете развиваться больше естественным путем, то есть за счет продаж, условно говоря, или искусственным путем, за счет расширения предлагаемых услуг, например, или за счет расширения клиентской базы, за счет поглощений?
— В любом случае мы расширяем предлагаемые услуги. Этот рынок имеет особенность, что ввиду очень низкого проникновения технологий, не все ценности, которые могли бы привносить системы мониторинга, мы можем донести до рынка. Мы сейчас выделяем пять уровней ценностей: первое - это экономия на операционных издержках, это самая простая вещь, которая продается. Условно говоря, водитель не ездит налево, топливо не сливают, приезжают вовремя – вот это дает где-то 30% экономии (можно сказать от 10-30% в зависимости от предприятия), но это очень большие деньги и это отбивает систему в течение нескольких месяцев.

Второй уровень – это логистика. Его тоже в России, например, довольно сложно использовать, потому что нет хорошего картографического покрытия, не все понимают, что такое логистические программы.

Третий уровень – это единое информационные пространство, для больших компаний это очень важно, когда отчетность у вас появляется сразу, и задания проходят автоматом.

Четвертый и пятый уровни – они в основном для таких развитых стран, Европы – это безопасность и экология. Например, в Европе очень развиты технологии, связанные именно с экологией. К примеру, стоят две лампочки у водителя, и система ему рекомендует включить круиз-контроль, сильно не газовать, и, сколько он едет в зеленой зоне, сколько едет в красной, учитывается в зарплате. В России это, конечно, не очень применимо, но все равно. А пример безопасного вождения – это умное страхование. Я думаю, что все слышали об этом, в России такие проекты тоже внедряются: система следит за тем, как аккуратно едет водитель, как ускоряется, как тормозит, пристегнут, включен ли ближний свет – это параметры. И на основе скоринговой системы выставляет баллы вам.

Но мы очень хорошо понимаем, что когда в уровень проникновения технологий придет, например, к 25% и когда уже много компаний будут оснащены единовременно, то появится большое количество других сервисов и других ценностей для клиента, которые владеют мониторинговым устройством. Могу привести банальный пример: совершенно изменится работа транспортных бирж. Если вы видели в интернете, когда в одну сторону машина едет полная, а в другую пустая.

— «Обратки» так называемые.
— Да, обратки. Есть еще очень много вещей, которые можно привязать. Например, аналитика транспортных потоков, это вещь, которая очень интересна: пробки на Яндексе вы видите, в основном, благодаря тому, что есть мониторинговые системы, не говоря уже, что у каждого есть устройство. Есть еще очень много вещей, которые, на самом деле, сильно изменят нашу жизнь, как только эта технология уйдет в рынок. Поэтому стоять на месте, не развиваться технологически для нас смерти подобно, потому что, чем больше технология входит в рынок, тем больше мы можем. И тем больше можем привнести для клиента с точки зрения того, что ему дает эта система.

— То есть это R&D?
— Да, постоянное R&D?

— То есть про M&A мы от вас ничего не услышим (смеется)?
— Что касается М&A: мы рассматриваем разные варианты, и, естественно, если нам будет выгодно войти в капитал компании, которая нам интересна, то мы войдем. Но объявлять заранее, я не могу.

— Конечно. Мы больше говорим о том, на что рассчитывать, об общем векторе.
— Если нам что-то может привнести в технологическом плане, то это важно, поскольку рынок действительно быстро развивается и нам тяжело внутри компании держать все компетенции и развивать что-то с нуля сразу. Интересно то, что может принести существенную клиентскую базу и стратегические альянсы. Не на российском рынке.

— А сами объектом для поглощения не планируете стать?
— Нет, конечно.

— Планируете развиваться как независимая компания?
— Я думаю, что никто никогда не может зарекаться от этого (смеется). Но на текущий момент мы хорошо понимаем рынок, хорошо понимаем, что самый бурный рост у нас еще впереди.

— Кстати, раз уж мы заговорили про IPO: динамика не очень хорошая с момента размещения, и наверняка многие инвесторы не в восторге от этого. Да и в целом ситуация не очень понятная. Тем не менее, за то же время, скажем, индекс РТС вырос на 21%, а акции упали на 42% с момента IPO, как вы думаете, из-за чего это произошло?
— Здесь есть две вещи, которые я хотел бы отметить. Первая это то, что вообще курс акций не коррелирует с результатами, которые показывает компания, потому что мы перевыполняем тот инвестиционный меморандум, который у нас есть. В последнем квартале прошлого года мы начали очень плотно заниматься этим вопросом, поэтому вы увидите позитивную динамику в этом году. Я думаю, что это и по объему торгов видно: фактически по тем объемам торгов, которые были, видно, что любой человек, обладая небольшой суммой денег, мог их резко изменить — как вверх, так и вниз.

— Да, согласен насчет объемов торгов и колебаний. Но вы все-таки очень мощно проигрываете рынку, а, обычно, чтобы переиграть рынок, нужно либо создать какую-то мощную активность, либо показать какие-то суперрезультаты, я имею в виду финансовые в первую очередь. А за 9 месяцев, если мне память не изменяет, прибыль от продаж у вас даже упала немножко по отношению к аналогичному периоду прошлого года.
— Ну, во-первых, вы смотрите РСБУ. В РСБУ не включена вторая компания — «Новые технологии», наша стопроцентная «дочка», на которой «висит» региональная сеть. Поэтому, собственно говоря, часть прибыли там и осталась. Во-вторых, госсектор сам по себе менее рентабельный за счет ГЛОНАССа. Впрочем, мы как компания, которая построила крупнейший диспетчерский центр в России, не могли пройти мимо и государственного сектора, поэтому мы сознательно пошли на это.

— А с чем связано то, что ГЛОНАСС менее рентабельный?
— Потому что сам ГЛОНАСС более дорогой. Это с одной стороны. С другой стороны, мы как компания, которая построила крупнейший диспетчерский центр в России, и не могли пройти мимо и государственного сектора тоже в этом смысле, поэтому мы сознательно пошли на это. И в-третьих, развитие: мы очень сильно развиваемся. Все, что связано с международной деятельностью, все, что связано с самим оборудованием… Мы выпустили абсолютно новую продуктовую линейку.

— Вы сами производите? Наверное, у вас есть OEM, поставщики? На вас кто-то работает?
— Да. Но мы сами производим не с точки зрения того, что у нас собственный завод. Компоненты поставляют, а конструкторское бюро все у нас. Мы сами выбираем и компоненты, которые мы используем, и поставщиков, которые нам поставляют все это, и сами проектируем оборудование.

— Софт сами делаете?
— Да.

— Кстати, насчет поставщиков. Насколько я понимаю, многие из них из-за рубежа, и в этой связи как на ваш бизнес может повлиять вступление России в ВТО?
— Многие из-за рубежа. Мы проговаривали с ними все эти риски, но пока мы не видим никаких страшных последствий этого. С точки зрения того, что вырастет себестоимость там, нет, мы этого не видим. Это больше зависит от колебания курса валют, чем от вступления или не вступления в ВТО, скажем честно. (Смеются.) И мы не напрямую работаем с зарубежными поставщиками, у них есть обычно представители-агрегаторы здесь. Однако мы напрямую общаемся с R&D.

— Понятно. Еще по поводу акционерного капитала вопрос. Два оффшора контролируют 51% акций, наверняка Вы этот вопрос уже как-то частично озвучивали, можете еще раз, кто контролирует все-таки компанию?
— Топ-менеджмент.

— Топ-менеджмент только. Понятно. Вы не раскрываете долю внутри. Но кроме топ-менеджмента, кроме 51%, есть еще ВТБ, венчурные фонды и free float.
— Да.

— Не планируете проводить SPO?
— На данном этапе пока нет.

— Как Вы планируете бороться с конкурентами? Что будет Вашим оружием в борьбе с ними? Каковы Ваши конкурентные преимущества?
— В текущем моменте на рынке основное оружие — это качество сервиса. Рынок пришел в то состояние, когда клиенту, в принципе, не так важно, какой бренд, ему важно, как вы сможете внедрить систему. И, как показывает опыт, этому надо долго учиться. Есть такое ощущение у многих (и у аналитиков, которые меня спрашивают, и вообще у многих компаний, которые пытаются выйти на этот рынок), что просто купил в Китае оборудование, где-то написал софт, и вот они пошли. Поэтому у нас самый конкурентный рынок — это рынок small & medium бизнес, потому что туда проще всего выйти, проще всего найти и продать. Обычно такие компании делают три-четыре-пять продаж и на этом их жизнь заканчивается. А на самом деле, это очень сложный интеграторский бизнес, потому что вы совмещаете в себе все эти функции: и софт делаете, и «железо», и интегрируете с системами, и внедряете сами. Да даже если и через партнеров. Так что это такой сложный интеграторский бизнес, сложные программно-аппаратные комплексы при всей своей простоте, и как быстро вы умеете это внедрять, как быстро вы понимаете, что нужно клиенту, — это сейчас то конкурентное преимущество, которое у вас есть.

— То есть сервис, сервис и еще раз сервис. Но за многими из ваших конкурентов стоят крупные, мощные корпорации. M2M Телематика, например, если мы возьмем АФК Система с Башнефтью.
— Но Башнефть — это наш клиент! (Смеются.)

— Но все-таки АФК Система владеет Башнефтью.
— Мы по-прежнему им сервис предоставляем.

— Очень хорошо, это, кстати, показательно. Тем не менее у компаний, за которыми стоит АФК Система, тоже с сервисом все будет хорошо. Или это от финансовых ресурсов напрямую не зависит?
— Меня спрашивают, например, про бизнес, который уже давно известен на рынке — понятно, как его строить. Можно найти специалистов, которые вам скажут, ну, вы знаете, как в банковском секторе… Я утрирую, но все-таки. Приходит человек, знающий, как работать с розницей, и на этом все выстраивает. А на этом рынке таких людей нет.

— Понятно. То есть методом проб и ошибок.
— Метод проб и ошибок — это долгий такой путь, и вы не найдете больших специалистов на рынке по тому, как это все строить с нуля, как выстраивать сервис, и не все те модели, которые есть в смежных сегментах, подойдут. Да и за границей посмотреть особенно некуда, если честно говорить, потому что модели, по которым мы работаем сейчас в России, отличаются от того, что в Европе.

— А в чем это отличие?
— В Европе существует разрозненность в этом секторе. Там, где есть транспорт, они изначально шли по абонентским моделям. Их системы гораздо более простые, чем те, что есть у нас. То есть основная услуга, которая там продается, — это мониторинг плюс охрана. Если посмотреть на крупнейшие компании, то это в основном и есть то, что они продают. Совсем недавно стали продавать данные, которые считываются с CAN-интерфейса, и то не все компании это делают. У них медленный вход в рынок, потому что эти вещи продаются очень медленно. Вот это модель европейская. У нас, по крайней мере, на текущий момент рынок к этому идет, но к этому готов только малый и средний бизнес, а крупные компании, которые имеют свои IT-инфраструктуры, и их поддерживают, вряд ли согласятся, и, понятное дело, редко соглашаются на то, чтобы, так сказать, брать какую-то там SaaS-овскую модель или что-то в таком духе, вообще, чтобы данные утекали из компании. Но при этом мы имеем возможность интегрироваться с теми ERP-системами, которые стоят у предприятий, делая гораздо более сложные решения, фактически кастомные, под данного клиента. Поэтому, как бы там это удивительно ни звучало с точки зрения технологий, российский рынок fleet-management гораздо более технологичный, чем в Европе.

— Вы задачи более сложные решаете.
— Задачи более сложные. Для нас, скажем, мониторинг топлива — это уже стандарт практически. На рынке без этого уже никто почти ничего не продает, а еще есть масса дополнительных приспособлений, включая идентификацию водителя и так далее. В Европе же есть профильные компании, которые работают на узких сегментах. Вот, например, вывоз мусора. Они сделали один раз устройство для вывоза мусора и вот на этом узком сегменте и сидят. В России компании вроде нашей работают на всех сегментах. В принципе, с точки зрения системы все равно, будет ли это комбайн или какая-то другая спецмашина, которая, например, работает в карьере. У нас заготовлены технологии, которые позволят эффективно проводить трекинг и мониторить и те, и те. И более того, у нас система уже подстроена под бизнес-процессы, которые есть и в карьере, и у мусоровоза. Мы имеем возможность, благодаря нашему опыту и количеству внедрений, как-то это обобщить. И третья вещь, которая очень отличает российский рынок, — это то, что мы фактически, делая внедрения, отдаем систему, сложный программно-аппаратный комплекс на руки сотрудникам, которые не являются большими специалистами. Представьте парк в десять тысяч единиц транспорта: количество транзакций, которые у вас проходят в день по такому количеству транспорта, вполне сопоставимо с количеством транзакций, проходящих в маленьком банке. Однако вы вряд ли видели банки, которые сказали бы, что вот мы сейчас здесь запустим биллинг, и наш специалист два дня здесь поработает, а потом у вас все будет о’кей.

— А как вы тогда удерживаете клиента? Как вы продолжаете быть нужными ему?
— Фактически это сервисный договор. И вторая вещь: если посмотреть, опять же среди наших внедрений таких проектов, где клиент бы сказал: «Все, я все оснастил и всем доволен», - нет. У нас постоянно появляются новые возможности, новый софт и так далее. Мы дополняем, дополняем и дополняем.

— Иван Дмитриевич, то есть получается, что в отличие от европейского рынка на российском рынке Вы даете процессинговый центр клиенту как «игрушку» с развитием?
— Фактически да. Мы довели этот процессинговый центр до того состояния, когда ему не нужно держать сотни обслуживающих специалистов. Разница в том, как мы подходили в софте, потому что намного проще строить процессинговый центр, когда сидят десять программистов, постоянно его поддерживают и что-то там могут сделать. У нас подход к софту совершенно другой: мы должны его написать так, чтобы даже те специалисты, которые там окажутся на месте, были дееспособны, и система работала сама.

— И при этом, раз у него это есть в собственности, то информация остается внутри предприятия, и они могут развивать и развивать тот функционал, который вы предлагаете?
— Фактически да. И они постоянно спрашивают у нас функционал.

— А на Западе функционал остается в руках у вас, к примеру, и Вы предоставляете просто аутсорсинговые услуги?
— Да. И при этом к вам там совершенно другой подход, то есть вы ищете ту услугу, которая, может быть, понадобится всему пулу заказчиков. Я могу объяснить на примере карьеров, это мой любимый пример. Ну, например, если два карьера находятся рядом, и, казалось бы, там все должно быть одинаковое, но у них весь учет идет по-разному. Я редко встречал предприятия, куда бы мы приходили и говорили, что обычно у вас такой вот такой бизнес-процесс. Нам отвечают: «Нет-нет, это все ерунда! Вот у нас есть Васильич, он…».
(Смеются.)

— То есть каждый раз изобретают велосипед?
— Ну не то, что велосипед. Есть специфика у крупных предприятий. Кто-то учитывает так, кто-то считает, что надо оптимизировать так, кто-то — по-другому. Нет единого стандарта, который мы могли бы вот так, раз, и выкинуть на всех клиентов. Какие-то вещи есть, какие-то — нет. У всех разные информационные системы стоят, и один и тот же SAP у разных компаний — это совершенно разный SAP и совершенно разное количество информации, которое там есть, и совершенно по-разному им пользуются.

— А, например, Яндекс для вас не является неким партнером?
— Партнером является

— Но конкурентом – нет?
— Конкурентом скорее нет.

— Хотя вот Яндекс активно развивает Яндекс.Карты, и с точки зрения картографии даже посильнее, наверно, чем Google. По России. Понятно, что все они используют чьи-то карты.
— Они могут быть партнерами в таких вещах, конечно. Но, насколько я знаю, Яндекс не планирует идти дальше.

— Но, с другой стороны, Яндекс недавно запустил Яндекс.Такси, которое в некотором роде является таким «консьюмерским» конкурентом того, что делаете вы.
— В некотором роде я с вами согласен.

— То есть они отслеживают эти машины и выводят на карту и видно, как они едут.
— Это хороший пример того, о чем я говорил: когда технологии будут входить в рынок более 20-25%, появятся совершенно новые сервисы. По поводу сервиса такси: он не то, что исключение в этом смысле, но там не требуется жесткий трекинг, это скорее как большое количество сервисов, которые уже появились. Там есть некоторые бизнес-приложения, но все-таки больше сервисов вроде foursquare (социальная сеть с функцией геопозиционирования – Прим. Инвесткафе). Это не требует постоянного трекинга, но этот рынок взорвался, когда у всех появились коммуникаторы. Количество геолокационных стартапов выросло, наверное, раз в пятьдесят, по крайней мере, судя по тому, что я вижу. Иногда у них похожие идеи, иногда разные, с совершенно новым подходом. Яндекс — молодцы, что они осознали проблему, но мне кажется, что вообще все, что связано с такси, с управлением транспортом в городе, сведется к большим единым диспетчерским, где это все будет информатизировано. Я надеялся, что Яндекс.Такси решит одну очень простую проблему, на что они били: такси за пять минут. Есть такие вещи. В Нью-Йорке, например, есть такая услуга: к вам за дополнительную плату точно в течение пяти минут такси приедет, где бы вы ни были.

— Общий вопрос: известно, что транспорт, как и продажи электроэнергии, является неким мерилом экономики в целом. Это некие артерии, которые соединяют все. И есть мнение, что индекс Baltic Dry является неким предсказанием по отношению к мировой экономике. Вы напрямую общаетесь с транспортным сектором. Как ваше ощущение, как там идут дела?
— Я отвечу тремя тезисами. Во-первых, как у человека, имеющего хорошее техническое образование — я физтех заканчивал – вера в статистику и разные индексы подорвана еще курсе на втором-третьем института. (Смеются). Хотя очень сильно уважаю. Обычно один индекс говорит мало — нужно посмотреть на картинку более-менее цельно. Во-вторых, когда был предыдущий кризис, для нас это стало неким драйвером. Окупаться надо в рамках одного бюджета, и в годы кризиса многие компании задумались об этом. Где-то в среднем был спад, то для нас появилась возможность еще лучше развиваться. Что касается текущей ситуации, то сейчас, лично общаясь с крупными клиентами, никакого негатива или сильных панических настроений я не слышу. Но посмотрим, на самом деле, сейчас еще рано об этом говорить, не все еще вернулись. Обычно 15 февраля руководящая жизнь просыпается. (Смеется.) Так что может быть, еще все впереди.

— У нас в этом году начало года еще и с политикой будет завязано, поэтому, возможно, и это как-то накладывается. В любом случае вы остаетесь для своих клиентов инструментом оптимизации?
— Да.

— Соответственно, это будет неким индикатором: если экономика пойдет вниз немного, то вы увеличите свои обороты и прибыль?
— Я не думаю, что эти вещи можно так уж связывать — может быть еще десять причин, но, в принципе, мы не заметили в прошлый кризис сильное понижение спроса. Платежеспособность — да, с платежеспособностью были вопросы. Со спросом меньше.

— А госсектор? Каково ваше видение спроса из данного сегмента на ближайшие год-два? Не будет ли его затухания после того, как программа оснащения общественного транспорта — системой мониторинга транспорта будет завершена?
— Я, честно говоря, в этом сегменте не берусь прогнозировать. С одной стороны, есть вероятность, что произойдет так, потому что оснастили — и до свидания, галочку поставили.

— Но поддерживать же все равно это кому-то надо?
— Хороший вопрос! (Смеются.) Здесь часто: исполнил поручение — и все. Вопрос в том, что, приходя в коммерческую организацию, очень легко разговаривать и объяснять зачем. В большинстве случаев, хотя бывают, конечно, исключения. Но обычно очень просто объяснить зачем: вот, ребята, вы экономите здесь и здесь. Работая с госсектором, конечно, можно сказать: уважаемые коллеги, мы сейчас ваш бюджет сократим на 30%. Но, я думаю, что вряд ли это вызовет бурные аплодисменты. Там немножко другие ценности, и, хотя это тоже остается ценностью, но больше их ценности связаны с безопасностью, с информатизацией, и я бы выделил как главную, еще одну, которую мы очень стараемся продвигать. Это качество обслуживания. Это на самом деле ключевой вопрос, когда строятся какие-то региональные диспетчерские, и если удается выйти на качественное обслуживание населения, то это плюс всем — и местным властям, которые отработали, и нам, у которых это получилось. На самом деле нигде по-хорошему не прописано, зачем нужен ГЛОНАСС.

— Скорее для того, что если в случае войны отключится GPS, чтоб военные могли дойти до Китая. (Смеются).
— В этом есть, конечно, доля истины. Мы как-то интересовались, какая вообще часть нашей жизни завязана на наличие GPS, и это поражает. Например, сотовые телефоны не будут работать, если не будет GPS и отключат сигнал. Потому что время синхронизируется. Я уж про самолеты, пароходы и все остальное не говорю. Строить будет тяжело очень, потому что там также используются эти технологии. Ну, и так далее. Если предположить такую ситуацию, то будет наблюдаться картина локального апокалипсиса. Поэтому, конечно, там, где можно, как можно больше должны применяться совмещенные системы, чтобы этого дела не возникло. Второй тезис по поводу ГЛОНАССа тоже понятен. Мы вторая страна, которой удалось запустить подобную систему для коммерческого использования, и, конечно, это нужно стимулировать, поддерживать спрос на эту технологию, чтобы она стала массовой. Это очень понятный тезис, и мы его всецело поддерживаем. Но когда заявляется, что все машины должны быть ГЛОНАССом оснащены, то очень неплохо было бы добавить зачем. Это в моем понимании. Потому что, ну, оснастили мы все машины, и стоит на них эта штука, а с какой диспетчерской она должна быть связана? Или какие функции она должна нести? Если говорить о позиционировании, то как? Так вот пока это «зачем» очень хорошо не прописано. При этом есть заказчики, которые очень хорошо подходят к этому вопросу, делают очень качественное ТЗ, и таким образом это какую-то пользу приносят и населению, и всем остальным. А есть подход такой…

— Более формальный…
— Да. Вроде того, что сказали: должно стоять, ну и будет стоять. А дальше-то что? Здесь вопрос баланса: если появится понимание, зачем это нужно, то и спрос будет расти, потому что будут деинсталлироваться разные устройства, будет расширяться система мониторинга, и все это будет превращаться во все более и более высокотехнологичные вещи, которые приносят пользу. А если это останется на уровне «стоит и стоит», тогда все так и будет продолжаться, пока все машины не закончатся. (Смеется.) Но сейчас тенденция в принципе очень хорошая, так как система становится все сложнее и сложнее.

— А в каких регионах вы оказываете услуги, связанные с автобусным сообщением, с транспортом?
— Это Краснодарский край. Следят за тем, чтобы, если обещали, условно говоря, автобус Мерседес, чтоб не пришла Газель. В общем, такие вещи. Также сюда входит контроль расписания, табло на остановках — все это связано в единую систему. Во Владивостоке тоже мы работаем.

— А помогает, например, разговаривать с губернаторами то, что у вас ВТБ в капитале?
— Нет. (Смеются.) Это помогало раньше, когда приходишь к директору какой-нибудь средней или крупной нефтяной компании. Вот тогда можно было «поднять флаг», что, мол, у нас ВТБ в капитале, и становилось более-менее возможно о чем-то разговаривать. А сейчас мы публичные и эту дверку закрыли.

— Понятно. А будет когда-нибудь в Москве как в Европе: табло, на котором обозначено, через сколько минут автобус придет, куда он едет?
— С точки зрения технологии это можно делать уже сейчас. Это вопрос к тем, кто делает государственную программу.

— Я так понимаю, что в Краснодаре все происходит именно благодаря технологиям, которые на это нацелены?
— У нас уже стоят несколько панелей. Сейчас их отрабатывают и проверяют. Это, в общем-то, большой и сложный проект, мы его делаем уже третий год, запуская разными блоками разные вещи. Это межкраевая диспетчерская, большая. Панели уже стоят, и на Сочинском форуме их демонстрировали.

— А другие регионы как-то с вами уже сотрудничают?
— Я привел уже Владивосток в качестве примера, могу еще приводить. Мы стараемся сообщать и о том, где проекты находятся в серединной даже стадии. Все эти вещи есть у нас в пресс-релизах, то есть информация появляется, как только возникает возможность об этом говорить. Еще есть такая тонкость: очень часто — это больше не госсектора касается, хотя и его тоже, — эта система связана со службой безопасности и является частью безопасности компании, поэтому у нас довольно жесткие ограничения по тому, как и о чем мы можем говорить. Нужно согласование. У нас есть ряд компаний, с которыми мы давно «живем», и все согласования уже получены, и ряд компаний, где мы находимся еще в процессе.

— Последний, наверное, вопрос. Вот мы все об автотранспорте говорили. А другие виды транспорта будут как небольшой «довесок» к автомобильному или же это что-то серьезное?
— У нас есть опыт установки и на контейнеры, и на железнодорожные составы, и на малую авиацию, и на малое пароходство. Но я думаю, что малую авиацию и малое пароходство можно немножко отодвинуть в сторону, потому что это такие немногочисленные рынки, хотя и интересные. Я вам честно скажу, что такого эффекта, как от установки этой системы на один паром, не давало внедрение во многих отраслях.

— Я правильно понимаю, что это паром, который от одного берега к другому ходит?
— Да-да. И у них была отличная технология: одна ходка — в карман, а другая — уже компании. И компания при этом еще была немного в плюсе, хотя и расстраивались, не понимали, в чем дело.

— То есть вы им дали 50% валовой прибыли?
— Да. Еще очень интересный рынок, связанный с железнодорожным транспортом, с контейнерами и именно для дорогих, грузов: там надо следить и за качеством перевозки, чтобы ничего не разбили по дороге. Вообще, этот рынок начинает потихонечку расти. Очень интересный рынок, хотя он и меньше по размеру, связан с тем, что у многих компаний есть свой ж/д транспорт, который ходит в ограниченном пространстве. Здесь мы продвинулись с точки зрения предоставляемого продукта очень заметно. Ввели такое понятие, как эффективность тепловоза, параметр этот рассчитывается из многих вещей. Условно говоря, если машинист стоит и просто сжигает свое топливо, то коэффициент будет меньше, чем когда он все-таки потихонечку едет и тянет. Также есть коэффициент полезной нагрузки, который также вычисляется по ряду параметров. Очень интересен рынок, связанный с людьми. Здесь продукт, который предназначен для обходчиков, в том числе трубообходчиков. Мы на этот сегмент вышли, у нас есть заказчики, которые берут эту технологию для себя. Эти рынки перспективны, они будут развиваться. С нашей точки зрения, в будущем в каждой компании любое перемещение чего бы то ни было куда бы то ни было будет связано с трекингом.

— Включая людей?
— А с людьми мы уже давно прошли, что вам тут сказать. (Смеются.) И не мы это сделали: Вы уже ходите, поэтому что уж тут — поздно расстраиваться. Нет, конечно, я имею в виду сам груз. Здесь применяется внедренная нами технология «радио-облако» в устройстве.

— Это что-то вроде RFID?
— Ну не совсем, но близко, да. Это один из шагов, и мы уже сейчас массово поставляем на рынок эти устройства, в которые по умолчанию встроен радиоприемник. Таким образом, каждая единица создает свой кусочек общего «облака» и формирует общее информационное пространство. И мы большинство устройств перевели на беспроводной канал, потому что для нас это большая проблема — тянуть провода. И эту проблему мы разрешили, плюс у машин появилась возможность между собой «общаться». И теперь, когда монтажник, скажем, приезжает, чтобы проверить, что случилось с устройством, то у него с собой не отвертка и долото, чтобы это устройство оттуда выковырнуть, а ноутбук и приемник, чтобы все промониторить. Эта технология также позволяет отслеживать грузы, особенно удобна она для дорогих. И к тому же технология вообще стала намного сложнее: условно говоря, датчики теперь «общаются» между собой, и датчик двери может сообщить датчику температуры, что дверь открылась, либо датчик топлива может выяснить у основного бортового блока, какова скорость движения транспортного средства, не нужно ли ему дискретность измерения топлива увеличить или уменьшить. В общем, в этот сегмент можно внедрять еще очень и очень много технологий.