Рябов А.Е.
Журнал «Мастер 12 вольт»

Введение. Общая характеристика рынка спутниковых систем наземной навигации, диспетчеризации, мониторинга и управления подвижными объектами в России
Со времени открытия Соединёнными Штатами Америки спутниковой системы GPS «Navstar» для гражданского использования, и особенно после того, как в мае 2000 года было снято загрубление, во всём мире наблюдается бурный рост на рынке систем позиционирования подвижных наземных объектов и связанных с ними технологий: информационных, рекламных, охранных, средств диспетчеризации и управления, всевозможной телематики и т.п.
В отличие от морских и воздушных навигационных систем, параметры которых жёстко регламентируются международными правилами, появление аналогичных по смыслу наземных систем в России сдерживалось нашим законодательством, запрещавшим использование высокоточных навигационных приборов и карт на суше в несекретных приложениях. (А секретные, как известно, долгое время были неплатежеспособны.) Однако, развитие рынка автоперевозок, в первую очередь дорогих и опасных грузов, а также связывающих Россию с Европой, объективно диктовало нужду в системах позиционирования, использующих спутниковую навигацию, радиосвязь и электронные карты, вопреки сложившемуся взгляду на секретность и государственную тайну. Практика показала, что формальные запреты можно преодолеть вполне (или почти) легитимно. И, хотя борьба за рассекречивание продолжается, уже можно говорить о рынке систем позиционирования и мониторинга наземных подвижных объектов.
Первые такого рода системы были чрезвычайно дороги. Цена одного мобильного комплекта спутникового оборудования системы «Euteltracs» доходила до 00. Такую роскошь могли позволить себе, ну, например, банки. Теперь же, с приходом сотовой связи и удешевлением спутниковой, когда к тому же реальные цены на оборудование и софт снизились в несколько раз, можно говорить о перспективе массового применения.
Сферы возможного практического использования рассматриваемых систем: диспетчеризация грузоперевозок наземным транспортом, управление парком автомобилей, охрана грузов и водителей, защита от угона и возврат угнанных автомобилей, мониторинг удалённых подвижных объектов, начиная от скоропортящихся грузов и заканчивая природными объектами и ресурсами, туризм, а также военные приложения. Пока рано говорить о синтезе систем позиционирования и информационно-рекламных технологий, но простейшие справочные функции, такие как штурманское сопровождение автомобиля или информация о пробках на дорогах, уже включены в состав некоторых систем.
Познакомимся с действующими лицами этого рынка. (Здесь нужна схема рынка Схема 1.)
1. Грузовладельцы. Именно они диктуют условия на рынке, и они же вправе требовать доказательств. Убедить грузовладельцев в высокой эффективности систем позиционирования для повышения качества перевозок и обеспечения сохранности грузов значит радикально изменить ситуацию на рынке. Пока что разработчики систем озабочены поиском клиентов среди перевозчиков. Когда же основные заказчики грузовладельцы начнут отдавать предпочтение тем компаниям, которые оснастили свои автопарки системами диспетчеризации и мониторинга, отвечающими определённым технологическим требованиям, вот тогда возникнет настоящая конкуренция и борьба за качество.
Экспедиторов, как посредников, можно отнести к этому же сегменту рынка.
2. Страховые компании. Второе лицо, определяющее состояние рынка страховщики грузов при перевозках. Именно они, и никто иной, призваны узаконить критерии, по которым будет оцениваться эффективность систем позиционирования. И, безусловно, это их задача, как главных экспертов рынка, предложить грузовладельцу в одном пакете страховые льготы и перечень наиболее надёжных перевозчиков.
На наш взгляд, поиск и освоение наилучших форм взаимодействия со страховыми компаниями являются неотъемлемыми и чрезвычайно важными компонентами маркетинговой политики фирм-разработчиков диспетчерских, охранных и других систем, от которых в конечном счёте будет зависеть их успех на рынке.
3. Грузоперевозчики. Основные потребители на рассматриваемом нами рынке. Из сотни тысяч грузовиков, связанных с автоперевозками, едва ли 0,5% объединено в системы слежения, диспетчеризации и мониторинга. Определяющим фактором для заинтересованности грузоперевозчиков оказывается повышение безопасности перевозок в первую очередь благодаря лучшей организации режима движения, а также сохранности грузов. Первое особенно актуально для тех фирм, чьи автомобили ездят в Европу: согласно требованиям, принятым в Европе, борт должен быть оснащён оборудованием, позволяющим контролировать время в пути (максимум 6 часов) и время отдыха (минимум 4 часа) водителя. Соблюдение режима может проверить любой регулировщик.
Возможность контролировать температуру груза важна для перевозчиков продуктов питания в рефрижераторах, так же как состояние сейфовых замков для перевозчиков денег. Это позволяют сделать системы мониторинга подвижных объектов.
И, наконец, вмешательство диспетчера может потребоваться в любой нештатной ситуации: например, из-за ремонта дороги необходимо изменить маршрут движения, или произошла задержка на границе, и может быть нарушен график доставки груза
4. Другие владельцы автопарков. Это могут быть фирмы-инкассаторы, банки, владельцы передвижных торговых точек, охранные предприятия, пассажирский транспорт. Условия и требования различны, система (прежде всего софт) делается под конкретную задачу. Эффект часто бывает весьма значителен. Например, установив диспетчерскую систему на свои передвижные торговые точки, одна московская фирма сэкономила миллионы только за счёт прекращения неконтролируемых отлучек продавцов.
5. МО, МВД, МЧС, Федеральная пограничная служба, экологические службы. По-видимому, задачи, которые решают эти потребители, требуют создания уникальных систем, начиная с бортового оборудования и заканчивая софтом. Мы можем говорить об эффективности подобных систем в основном на основе зарубежного опыта. Армии всего мира переходят к широкому применению ГИС-технологий не только в штабах, но и на ТВД; автономное ГИС-оборудование входит в боекомплект каждого солдата, каждой единицы боевой техники. Полиция всего мира получает колоссальную выгоду от использования ГИС в таких приложениях, как оперативное управление мобильными группами, планирование операций и обработка телефонных сообщений. Применение ГИС повышает оперативность и облегчает планирование спасательных работ, особенно в труднодоступных районах. Наконец, экологические службы получают возможность оперативного мониторинга и быстрого реагирования.
Ниже мы определим, какие технологические решения, применённые в различных системах позиционирования, позволяют лучше решать те или другие задачи.
6. Системные интеграторы разработчики и поставщики спутниковых систем позиционирования наземных подвижных объектов. Их число достигает нескольких десятков, множество предложений регулярно появляется в интернет-форумах это «нецивилизованный» рынок; фирм, которые стремятся надолго закрепиться на рынке имеют собственные странички в интернете, активно работают со страховыми компаниями, в России присутствует не менее сорока. Ниже в специальном разделе мы назовём некоторых из них, укажем их особенности и предложим классификацию.
7. Поставщики оборудования (навигационного, средств связи, модемов, а также карманных компьютеров и т.п.).
8. Разработчики и поставщики программного обеспечения (бортового и стационарного).
9. Поставщики картографической основы.
10. Операторы связи. Следует разделить спутниковую и сотовую связь. (Прочие виды УКВ-связи применяются в специальных приложениях, и их роль на рынке сравнительно невелика. Положение может измениться с внедрением в России сети транковой связи «Тетра».) Если операторы спутниковой связи с самого начала предлагали услуги мониторинга и слежения за подвижными объектами, выступая в качестве системных интеграторов, то до недавнего времени позиция операторов сотовой связи была скорее выжидательной: предоставляя трафик для передачи сообщений в системах позиционирования подвижных объектов, они не принимали активного участия в разработке и продаже систем. Но в последние месяцы три ведущие оператора сотовой связи в Москве почти одновременно заявили о собственных разработках в указанной области: МТС о начале опытной эксплуатации системы «МТС-П» совместно с Правительством Москвы, «Мегафон» о проекте «Web Locator», а «Вымпелком» совместно с компанией «NEXO» телематическим подразделением группы «Cobra AT» о продвижении на рынок системы «Auto Connex». Интерес сотовых операторов знаменателен, особенно в симбиозе с поставщиками телематики: ведь именно они в состоянии предоставить максимум информационных и рекламных услуг пользователям систем, что будет означать революцию на рынке рекламы.

Говоря об особенностях наземных систем спутникового позиционирования, удобнее всего сделать это в сравнении с морскими навигационными системами, потому что эти последние, находясь в фокусе международных требований, не испытали той задержки в своём развитии, которой наземные системы обязаны поневоле российским законам. О морской навигации всё хорошо известно, критерии устоялись, чего пока нельзя сказать о наземной, находящейся в самом начале своего пути. Видимо, стоит кратко остановиться на международных правилах, действующих в морской навигации, и о её главных достижениях.
Россия член Международной морской организации IMO с штаб-квартирой в Лондоне. В 1995 году IMO были приняты требования к морским ГИС, обязательные для всех членов организации. В частности, эти требования включают учёт метеопрогноза при штурманской проработке рейса, периодическое обновление картографических данных с частотой раз в 2 недели, автоматическое предупреждение при приближении к картографированным опасностям. Технология СМ-93/3, разработанная компанией «C-MAP Россия» в соответствии с принятыми требованиями, стала де-факто международным промышленным стандартом в морской электронной картографии.
Что же отличает наземные системы позиционирования от морских? Три вещи: задачи, которые необходимо решать на суше, технические требования (по точности, оперативности и т.п, сюда же относится и выбор средств связи), а также ограничения, накладываемые законом.
1. Все виды позиционирования подвижных объектов на суше можно свести к четырём классам. К первому относятся те задачи, которые не требуют немедленного реагирования со стороны центра управления и непрерывного мониторинга в режиме реального времени, но связаны с перемещением на дальние расстояния: это задачи диспетчеризации междугородних и международных грузоперевозок, не связанных с повышенной опасностью, ряд задач управления парком автомобилей, не требующих высокой оперативности, большинство экологического мониторинга и др. Уместно сравнить их с морской навигацией вне акваторий портов. В море задача навигации носит комплексный характер: необходимо учитывать постоянно меняющиеся погодные условия. Кроме того, приходится часто вносить изменения в картографическую основу (раз в 2 недели). Зато на суше может потребоваться большая гибкость в числе и выборе контролируемых параметров. На море капитан и штурман должны точно знать координаты своего судна, на суше их в ряде случаев достаточно знать диспетчеру в центре управления, да и то с гораздо меньшей точностью. На суше применима сотовая связь (проблема «дыр» в зонах покрытия сотовых операторов в рассматриваемом классе задач может решаться при помощи «чёрного ящика»); в море используется только спутниковая. Наличие «тревожной кнопки» на борту автомобиля в этом случае подобно сигналу SOS на судне.
Ко второму классу мы отнесём те задачи позиционирования наземных объектов, которые связаны с оперативным управлением или требуют непрерывного мониторинга в режиме реального времени (или с заданной периодичностью), но не требуют мгновенного реагирования: тут допустима хотя бы небольшая задержка (в разных приложениях она может меняться от нескольких минут до нескольких часов). Это, прежде всего, перевозки скоропортящихся грузов, внутригородские грузоперевозки и управление пассажирским транспортом, задачи логистики, а также экологический мониторинг в зоне потенциально опасных объектов.
К третьему классу относятся те задачи, которые требуют немедленного реагирования: охрана при нападении и захвате, защита от угона и возврат угнанных автомобилей, инкассация и перевозка ценных грузов, в том числе на большие расстояния, предупреждение об аварийных ситуациях, связанных с опасностью, большинство военных приложений. Близкой по смыслу оказывается задача управления движением на территории аэропортов. (Заметим, что эта последняя имеет как наземную, так и воздушную составляющие, но традиционно относится к разделу воздушной навигации и решается организациями, связанными с авиацией.)
Выделим в четвёртый класс задачу навигации и штурманского сопровождения, а также сопутствующий ей информационно-справочный сервис. Эта задача актуальна для владельцев легковых автомобилей, а также для мобильных групп в составе подразделений МВД и МЧС. Навигация может быть автономной тогда вся система находится на борту и включает в себя GPS-приёмник с антенной, компьютер (карманный или любой другой) и соответствующий софт с картографической основой, или же осуществляться из центра управления по какому-либо каналу связи или через интернет. В этом случае навигация обычно позиционируется как дополнительная услуга в системах охраны или защиты от угона. Иногда применяется упрощённый вариант с использованием в качестве навигационного прибора и средства отображения сотового телефона типа «Benefon Esc!», имеющего встроенный GPS-приёмник и графический дисплей. Монитор маловат, и сервис не столь богат, зато сравнительно дёшево.
Что касается специфических требований, предъявляемых к наземным системам, то мы рассмотрим их применительно к названным четырём классам.
2. Технические требования и выбор средств связи зависят от тех задач, которые необходимо решать, и от территории, на которой перемещаются мобильные объекты. (Табл. 1 основные требования для каждой возможной области применения.)
Для задач первого класса, по сравнению с задачей морской навигации, существенно ниже требования по точности местоопределения (вполне достаточно сотни метров), отсутствуют требования к программному обеспечению, связанные с необходимостью учёта погодных условий и оперативного обновления картографической основы, нет необходимости в организации специального голосового канала связи диспетчер-водитель (достаточно сотового телефона). (Заметим в скобках, что некоторые фирмы-перевозчики вовсе отказываются от возможности голосовой связи с водителем, что мы считаем не вполне целесообразным с точки зрения безопасности в экстренных ситуациях.) Система должна обеспечивать возможность контроля прохождения заданных точек на маршруте в заданные интервалы времени.
Зато картографическая основа может иметь несколько специальных слоёв, исходя из требований заказчика, например, сеть бензоколонок. В этом случае существенным оказывается выбор фирмы-поставщика для работы с картографической основой.
Требования к числу и составу контролируемых параметров при мониторинге могут существенно превосходить аналогичные требования к большинству морских систем, кроме узко специальных. Если это так, то логика на борту должна обеспечить гибкость в выборе датчиков, первичную обработку сигналов и формирование пакета данных для передачи, иметь достаточный объём памяти и возможность программирования.
Выбор средств связи зависит от того, где могут находиться объекты, входящие в систему, и от требований к оперативности. Если мобильные объекты, входящие в систему, не покидают территорию западной половины Европейской части России и Европы, где почти невозможно оказаться вне зоны покрытия сотовой связи, то предпочтение следует отдать сотовой связи, как наиболее практичной и достаточно надёжной. К тому же у водителей, как правило, есть сотовые телефоны. Если же автомобили компании, занятой перевозками, ездят в Сибирь, то перевозчику решать, можно ли ограничиться записью информации в «чёрный ящик» и периодическим сбросом её в центр управления, когда автомобиль находится в крупных городах, где есть сотовая связь. Если же постоянная связь с бортом желательна, то следует воспользоваться спутниковой связью.
Должен быть предусмотрен алгоритм реагирования на сигнал «тревожной кнопки» (когда борт находится в зоне связи).
Для задач второго класса существенны перечисленные выше требования к числу и составу возможных контролируемых параметров, к возможности наращивания специальных слоёв на картах. Передача данных в центр управления может быть пакетной, сброс производиться периодически с заданной периодичностью или по мере необходимости (когда контролируемые параметры выходят за заданные границы). Система должна обеспечивать возможность задания коридоров и зон, в которых могут (или не могут) находиться автомобили, и проверку прохождения контрольных точек. «Дыры» в зоне покрытия связи недопустимы. Связь диспетчера с бортом может осуществляться по телефону. Алгоритм реагирования на сигнал от «тревожной кнопки» тот же, что и в первом случае.
Задачи третьего класса предъявляют самые высокие требования к точности местоопределения, оперативности и качеству связи и быстроте реагирования. Гибкость в выборе числа и состава контролируемых параметров (не меньше, чем у охранной сигнализации среднего или высокого класса) дополняется необходимостью передачи управляющих сигналов на борт (таких, как дистанционное глушение двигателя по достаточно сложному алгоритму, включение световой и звуковой сигнализации, скрытное прослушивание салона или видеонаблюдение, блокирование сейфовых замков и т.д.). Может понадобиться голосовой канал связи диспетчер-водитель. Также возникает необходимость в идентификации водителя (автовладельца), защите от ложных тревог. Значит, либо многократно возрастает роль человеческого фактора (ответственность диспетчера), либо логика на борту должна стать ещё более «умной». Появляются и совершенно новые требования к компактности оборудования и скрытности установки. Абсолютно необходимо наличие автономного питания, минимизация энергопотребления становится существенным преимуществом. Предъявляются особые требования к организации взаимодействия центра управления с силовыми структурами.
Спектр технических решений, как и дополнительных услуг, в этом классе систем наиболее широк.
Четвёртый класс задач, как было сказано выше, обычно позиционируется как дополнительная услуга. Навигация, осуществляемая из центра управления, требует наличия на борту компьютера с монитором, хотя бы карманного, и двусторонней связи в режиме реального времени (или пакетной с интервалом не более чем 2 сек.). Для передачи данных может использоваться интернет. Именно интернет-навигация даёт максимум возможностей для предоставления справочно-информационных услуг.
Все четыре класса задач могут решаться в любых сочетаниях; требования в этом случае суммируются.
Отметим, что существует важное различие между позиционированием в городах и вне городов, связанное с использованием GPS. В городе сигнал GPS может полностью или частично экранироваться зданиями, переотражаться, исчезать в тоннелях, под эстакадами, даже под мокрой листвой, что вызывает известные трудности при местоопределении. Вообще, использование GPS в крупных городах довольно странно. Существует множество альтернативных способов местоопределения, которые широко применяются на Западе. Вероятно, скоро и мы о них услышим.
3. Ситуация с законодательством внешне напоминает ту, что сложилась вокруг сотовых телефонов на заре их проникновения в Россию (помните, когда на трубку требовалось разрешение Госсвязьнадзора?), но по существу намного серьёзнее, ибо связана с охраной государственной тайны.
1) Разрешение на местоопределение. Формально каждый владелец GPS-приёмника должен иметь на него разрешение, выданное органами ФСБ, причём приёмник должен быть сертифицирован, и его точность загрублена до 30м. Если приёмник интегрирован в бортовой комплект оборудования, входящий в состав системы позиционирования, то, казалось бы, достаточно разрешения на систему в целом, но ни в каких законах это не оговорено, и, стало быть, пользователь такой системы является «заложником» властного произвола: сегодня можно, а завтра посмотрим
2) Разрешение на картографическую основу. Это головная боль системного интегратора. Потребителю достаточно убедиться, что все необходимые разрешения есть в наличии.
Организация-производитель картографической продукции должна иметь разрешения на геодезическую и на картографическую деятельность, выданные Роскартографией. (На карту или план конкретного объекта должно быть разрешение территориальной инспекции Госгеонадзора.) Если для подготовки карты или плана использовалась картографическая основа Федерального картографо-геодезического фонда (а другой у нас нет), то пользование этими материалами должно быть оплачено, и должно быть получено разрешение на их использование независимо от того, где они приобретены. Кроме того, нельзя забывать и об охране государственной тайны. Все карты масштаба крупнее чем 1:100000 имеют пометку «ДСП», а крупнее чем 1:50000 секретны. Даже топографические планы населённых пунктов масштабов 1:500-1:10000 в местной системе координат при площади более 1 кв. км имеют ограничения на распространение. Однако при превращении карты в план гриф может быть снят.
3) Снятие грифа секретности. Для решения задач диспетчеризации и навигации в городах требуются планы масштаба не мельче, чем 1:10000. Для снятия грифа секретности с такого плана из него должны быть исключены все объекты, не подлежащие показу на планах и картах открытого опубликования. Эту работу выполняет разработчик, после чего представляет план на согласование в территориальную инспекцию Госгеонадзора. После согласования план открыт и может быть опубликован.
Дальних перевозчиков не устроят планы в местных системах координат, зато им вполне достаточно карт двух-, пяти- и десятикилометрового масштаба. Так что все проблемы с секретностью карт в принципе могут быть решены.
Почему у моряков нет и никогда не было этих проблем с грифом? Потому что все морские суда ходили и ходят с военными картами; капитан и штурман имеют допуск к работе с секретными картографическими материалами.
4) Система координат. Несекретные карты в России по закону не могут иметь привязку к точной географической системе координат. Или это должна быть местная система координат, или условная система координат, имеющая сдвиг и поворот относительно истинной. Таблицы сдвигов и поворотов различны для каждого региона, секретны и хранятся у местных органов власти. До последнего времени использовалась система 1942-го года. С переходом на цифровую основу возникла необходимость в пересмотре системы координат, и с 2002 года осуществляется переход на систему СК-95.
Ситуация с системой координат, а также с допустимой точностью местоопределения больно бьёт по российским авиакомпаниям. Россия является членом международной организации гражданской авиации ИКАО, но не может отвечать её требованиям в части аэронавигационных систем. (В соответствии со стандартами ИКАО точность определения и публикации отдельных аэронавигационных ориентиров должна составлять 0,5 м, а масштаб цифровых моделей местности 1:25000 и крупнее.) Российские учёные и специалисты в области аэронавигации неоднократно обращались к правительству с вопросом о снятии неоправданных режимных ограничений, но, несмотря на неоднократные правительственные поручения, дело так и не сдвинулось с мёртвой точки.
Интересно сравнить ситуацию с законодательством в России и США после терактов 11 сентября. Американское правительство, посчитав, что излишние ограничения отрицательно сказались на оперативности работы спасателей, делают дальнейшие шаги по рассекречиванию геоданных, тогда как Россия ужесточает меры по соблюдению закона, мотивируя это необходимостью борьбы с терроризмом!

Раздел 1. Обзор оборудования, картографической основы и софта

Хотелось бы убедить слушателей в том, что выбор оборудования, картографической основы и софта забота системного интегратора, а никак не потребителя, и потребителю достаточно познакомиться с выходными характеристиками системы, не вдаваясь в технические подробности.
GPS приёмники, модемы, конверторы
GPS оборудование широко представлено на рынке. Сертифицированные в России приёмники в соответствии с законодательством искусственно загрублены до тридцатиметровой точности, что вполне достаточно для рассматриваемых нами задач, за исключением некоторых специальных приложений (например, задачи управления наземным транспортом на территории аэропорта). Каждая крупная компания, будь то Garmin, Trimble или Thales Navigation, предлагает ряд приёмников от самых простых до самых навороченных. Совмещённые GPS/GLONASS-приёмники, в том числе российского производства, точнее (что в России не есть хорошо), но дороже. Приёмники и модемы, предназначенные специально для использования в системах диспетчеризации наземного транспорта, выпускают серийно в Германии, Израиле, Канаде, Финляндии, на Тайване. Выбор очень широк, качество хорошее, параметры сравнимые. Решающими оказываются системные требования энергопотребление, габариты, интегрированная или модульная архитектура и цена. Приёмники российского производства, если не ошибаюсь, не использует ни один системный интегратор.
Российская компания «Навиком» (официальный дистрибьютер Garmin) предлагает конвертор для перекачки отечественных карт в Garmin`овские приёмники.
Рынок быстро меняется. Уже существуют GPS-чипы, и их оптовая цена составляет всего . Возможно, очень скоро GPS-приёмники исчезнут из обихода, и их заменят КПК, ноутбуки и сотовые телефоны со встроенным GPS.
Средства связи
Геостационарные спутники связи.
Спутники INMARSAT, Global Star обеспечивают глобальное покрытие, за исключением полярных областей; Euteltracs западнее Урала. INMARSAT, чьё оборудование на борту любого морского судна строго обязательно, и европейский Euteltracs работают чётко, предоставляют пользователю развитый сервис, массу услуг (Euteltracs на аппаратном уровне), но их трафик не дёшев. Стандартное оборудование стоит около 00, но системные интеграторы предлагают свои комплекты по гораздо меньшей цене (порядка 00 за комплект). Global Star обойдётся дешевле, но какой-то он ненадёжный: то он жив, то мёртв.
А вот о низкоорбитальных спутниковых группировках, на которые возлагалось немало надежд, пока рано говорить всерьёз. Iridium ненадёжен, «Гонец» дорог и имеет «дыры»: спутник проходит над точкой раз в 2 часа.
На других видах связи мы не будем останавливаться: с точки зрения оборудования, здесь нет интересных для нас проблем.
Картографическая основа. Программные средства для работы с картографической основой. Обзор поставщиков
Источников картографической основы в России два: Военно-топографическое управление Генштаба МО владелец секретных карт военного назначения, которые частично рассекречиваются и становятся доступны для открытого использования и Роскартография вместе с государственными фондами карт гражданского применения. Два хозяина в результате неразбериха. Можно сказать, что рынок электронной картографической продукции в России находится в зачаточном состоянии. Очень много пиратской продукции сомнительного качества, в связи с чем остро стоит вопрос лицензирования и защиты авторских прав. Сложности бюрократического плана при рассекречивании картографической продукции не добавляют энтузиазма.
Отдельно стоит вопрос качества. До сих пор большая часть электронных карт в России получена на основе бумажных, но и даже простой перевод в цифру это огромный объём работы. Придётся ждать годы, пока электронные карты достигнут должного уровня по точности, надёжности и оперативности обновления.
На сегодняшний день основных поставщиков картографической продукции немного. Распространением цифровых карт, кроме Роскартографии и Госгисцентра, занимаются компания «Ингит» в Санкт-Петербурге (это единственная коммерческая организация в стране, у которой есть абсолютно все лицензии и разрешения) и компания «Киберсо» в Москве. Есть ещё ряд фирм, имеющих лицензии на производство карт, но не на их коммерческое распространение. Назовём лишь некоторые: НПФ «Гейзер», выступающий не только как разработчик картографической основы, но и как системный интегратор разработчик системы «Купол», «Гео Спектрум» тоже системный интегратор, автор системы «Track Master», КБ «Панорама» (все эти фирмы дислоцируются в Москве), а также «C-MAP» в Санкт-Петербурге (эта фирма специализируется на производстве морских карт). Цифровой атлас автомобильных дорог России производит и поставляет компания «Атлас национальных автодорог», но только для системных интеграторов. В открытой продаже этого продукта нет.
Электронные картографические материалы для автоматизированных систем диспетчеризации и управления транспортом изготавливаются по заказу только специализированными организациями, имеющими лицензии Федеральной службы геодезии и картографии на производство указанных работ. Существует, однако, тенденция к объединению в одном лице системного интегратора и производителя картографической основы. По-видимому, это оправдано, только когда фирма изначально занималась картографической деятельностью и продолжает играть заметную роль на рынке цифровых карт. В противном случае за качество продукта и его грамотное сопровождение нельзя поручиться.
Есть предложения картографической основы и в интернете. Вот только некоторые из реализованных проектов: «Карта 2000» (КБ «Панорама»), «Мир карт» (Пущинский ЦНИТ), «eAtlas» (компания «Резидент»), «www.77.ru» автомобильный путеводитель по Москве и области. Зарубежных картографических сайтов великое множество, но там не найти подробных карт России.
Программные средства для работы с картографической основой достаточно разнообразны. Вот некоторые из имеющихся на рынке универсальных программных продуктов отечественной и иностранной разработки для работы с векторными картами, которые по преимуществу применяются в системах диспетчеризации и управления транспортом. ГИС «Geolink 2.0» (компания «Геолинк», отделение гидрогеологии), «ArcGIS» компании ESRI, «ERDAS Imagine» компании ERDAS (компания «Дата+»), «MapMaster», «TranMaster», «GISMaster», «MapMasterGPS» (компания «ИНГИТ»), «МосГИС», «АвтоГИС», «ТрансГИС», «ПалмГИС» (компания «Киберсо»), векторизатор «Панорама-Редактор» (КБ «Панорама»), пакет разработчика морских карт «СМ-93/3» (компания «C-MAP Россия»). Для публикации карт в интернете компания «Резидент» предложила пакет «WebMap». Качественное программное обеспечение создают и сами системные интеграторы ведь для этого не нужно никаких специальных разрешений.

Раздел 2. Обзор системных интеграторов. Различные подходы. Классификация.
Эффективность

Структура спутниковых систем позиционирования подвижных объектов известна и в целом неизменна. (Схема 2.) Любая система обязательно имеет следующие функциональные компоненты:
1. Подсистему спутникового местоопределения. Местоопределение производится на борту. При использовании приёмника GPS и/или GLONASS точность местоопределения 30 м, если приёмник сертифицирован в России, то есть искусственно загрублён. Если применяется местоопределение по спутнику системы Euteltracs, то точность существенно ниже 100 м, а в некоторых случаях до полукилометра.
Необходимо учитывать, что энергопотребление приёмника GPS во время работы велико, так что не следует производить местоопределение чаще, чем это необходимо. В интервалах между местоопределениями приёмник должен «засыпать»; должна быть предусмотрена возможность хранения на борту данных о последнем местоопределении для ускорения старта («холодный» старт при неблагоприятном расположении орбитальной группировки может занять 15 минут и больше.) Оптимальный режим работы GPS-приёмника определяется бортовым контроллером.
2. Подсистему связи (передачи данных и при необходимости голосовых сообщений). Способы связи могут быть различны: спутниковая (через геостационарный спутник или низкоорбитальную группировку), сотовая стандарта GSM (опять же, может использоваться голосовой канал или SMS-сообщения), транковая, специальная. В любом случае, стоимость передачи одного SMS-сообщения (с учётом роуминга) или одного короткого пакета в голосовом канале GSM или через спутник может составлять 10-15 центов. Передача данных из центра управления на борт, а также от станции спутниковой связи в центр управления может осуществляться через интернет. Выбор способа связи и конкретного оператора зависит от назначения системы и территории, где она эксплуатируется.
3. Подсистему бортовых датчиков и/или сигнальных устройств у водителя. В простейшем случае это 2-3 кнопки и зуммер для подтверждения, что сообщение принято. В других случаях число и набор датчиков и требования к их установке и подключению сильно варьируются в зависимости от назначения системы и условий её работы. Требуемую гибкость призван обеспечить бортовой контроллер.
Необязательные компоненты бортового оборудования: система идентификации водителя (автовладельца), система «hands free», система скрытного прослушивания салона, система автономного питания, исполнительные устройства.
4. Бортовой контроллер. Может быть более или менее «умным», иметь возможность программирования. Предназначен для первичной обработки информации и формирования пакетов данных для передачи в центр управления, а также при необходимости для формирования управляющих сигналов на исполнительные устройства при получении соответствующих команд из центра управления. Имеет встроенную память «чёрный ящик». Если предусмотрена навигация на борту, то к контроллеру подключается карманный компьютер или другое средство отображения.
Следует отметить, что возможны 2 варианта архитектуры бортового оборудования: модульный (к контроллеру подсоединяются выносные GPS-приёмник, приёмо-передатчик спутниковой или GSM связи, датчики и исполнительные устройства, питание) или «всё в одном» (контроллер, GPS-приёмник и приёмо-передатчик интегрированы в один корпус, к которому подключается антенна и т.д.). Первый вариант дешевле, второй экономичнее по энергопотреблению и надёжнее. (У интегрированной архитектуры есть ещё одно немаловажное преимущество: его «внутренности» не доступны водителю.) Оба варианта вполне конкурентоспособны.
5. Центр управления. Специальное оборудование может включать в себя антенну и модем для приёма сообщений с бортов. Картографическая основа может быть различной. Некоторые фирмы используют сканированные карты, что связано с большими неудобствами для потребителя. Во-первых, точность привязки к координатной сетке может быть очень низкой, и проверить это невозможно. Во вторых, значительны погрешности в местах сшивки листов исходной карты. В третьих, если продукция не лицензионна, значит, фирма-поставщик нарушает закон, и покупатель в любой момент может оказаться без технического сопровождения. В-четвёртых, сканированная карта имеет гораздо меньше сервисных возможностей, чем лицензионна векторная. Для векторных карт существует развитое программное обеспечение, позволяющее обновлять картографическую основу с любой периодичностью, наносить новые слои, привязывать к карте любую справочную информацию. Существуют достаточно хорошие векторные карты Москвы, Санкт-Петербурга, всех крупных городов России и ближнего зарубежья, а также атлас автодорог России и стран СНГ.
Есть в принципе два пути легитимного решения вопроса с картографией. Первый системный интегратор покупает картографическую основу у компании, специализирующейся на этом виде деятельности и имеющей все необходимые лицензии и разрешения. В этом случае потребитель получает карту в комплекте «в заводской упаковке». Для обновления карты системный интегратор привлекает поставщика картографической основы.
Второй путь системный интегратор получает все разрешения сам и самостоятельно занимается разработкой и обновлением карт. Некоторым это удаётся. Необходимо тщательно проверять наличие разрешений на ведение геодезической и картографической деятельности, выданные Роскартографией. (Поскольку карта поставляется в составе софта для центра управления, то разрешение на распространение картографической продукции не требуется.) Любые объяснения, что это-де не карта, а план, должны настораживать: у плана не может быть точной привязки к координатам, а что же в таком случае определяет GPS-приёмник?
Но не картинка главное. Хорошо сделанная система может работать и без визуализации. Наибольшее значение имеет качество программного обеспечения и удобство интерфейса. Диспетчер должен с первого взгляда видеть, что происходит со всеми объектами, входящими в систему. Детали можно узнать и потом. По-видимому, наилучшая конфигурация рабочего места диспетчера включает 2 монитора: на одном карта, на другом таблица. Это поможет избежать лишних потерь времени и путаницы. Рекомендация потребителю прежде всего обращать внимание на качество софта и удобство интерфейса! В технических деталях неспециалисту всё равно не разобраться.

Вот, пожалуй, и все возможные существенные технические отличия в составе систем позиционирования наземных подвижных объектов. Возможно, более важными (и уж, во всяком случае, более показательными для клиента) являются отличия в форме предоставления услуг и организации взаимоотношений с потребителем. Наиболее корректной формой является предоставление технической поддержки и сопровождения за абонентскую плату (её минимальный уровень составляет порядка с одного бортового комплекта, не считая стоимости трафика). При этом оборудование может поставляться по минимальной цене, а софт для центра управления даже предоставляться бесплатно (за исключением, разумеется, карты). Хорошим тоном является предоставление системы с несколькими комплектами бортового оборудования в опытную эксплуатацию под залог. А что произойдёт при неуплате абонентской платы? В одном случае может отключаться софт сигналы с бортов перестают обрабатываться. В другом случае отключается бортовое оборудование. Но это значит, что между бортами и системным интегратором идёт обмен сообщениями скрытно от владельца системы! На эти, казалось бы, нюансы следует обращать внимание.
Чем определяется выбор тех или других технических решений и деталей, мы рассмотрим применительно к четырём классам задач.

Класс 1. Диспетчеризация дальних грузоперевозок и др.
Подсистема спутникового местоопределения. В большинстве приложений, связанных с диспетчеризацией дальних грузоперевозок, достаточно одного местоопределения в 1-2 часа или при любом экстренном сообщении. Всё остальное время GPS-приёмник может «спать», но должен быть готов к быстрому старту. Непрерывный мониторинг также не означает необходимости в непрерывном или частом местоопределении: достаточно определять координаты и передавать сообщение в центр управления при выходе контролируемых параметров за заданные пределы.
Подсистема связи. Для дальних перевозок это либо сота, либо спутник. Выбор зависит от того, на какой территории развёрнута система: перемещаются объекты по Европейской части западнее или восточнее Москвы, или они частенько выезжают за Урал, и допустимы ли «дыры» в зоне покрытия связи. Соту можно применять и в Сибири, если диспетчеру достаточно контролировать время проезда крупных городов. Комплект бортового оборудования для сотовой связи примерно на 0 дешевле, чем для спутниковой в системе INMARSAT (не стандартной!). В любом случае сообщения не должны теряться! Нужно учитывать, что у водителя, как правило, есть сотовый телефон, который можно использовать для связи диспетчер-водитель. При необходимости можно установить на борту комплект «hands free».
Подсистема бортовых датчиков и сигнальных кнопок у водителя. В простейшем случае состоит из 2-3 кнопок для штатного или экстренного вызова диспетчера, к кнопкам может быть добавлено 2-3 цифровых и аналоговых датчика. Для подтверждения приёма сообщения в кабине может быть установлен зуммер. Исполнительных устройств на борту нет.
Бортовой контроллер. Для потребителя могут представлять интерес: возможность программирования параметров (частоты местоопределения и сброса сообщений, состава пакета данных, числа подключаемых цифровых и аналоговых датчиков), наличие и объём встроенной памяти («чёрного ящика») и возможность «вычерпывания» из него данных, энергопотребление.
Центр управления. Правильно спроектированный центр управления для 1-го класса задач, связанных с дальними перевозками, должен «уметь» работать как со спутниковой, так и с сотовой связью: вдруг зона перевозок изменится и одного вида связи станет недостаточно? Не ставить же второй центр управления для части машин?! В остальном требования к центру управления такие же, как перечислено выше: главное качество софта и удобство интерфейса.
Эффективность следует оценивать по четырём критериям: во-первых, экономия горючего, сокращение пробега и времени кругорейса, уменьшение потерь могут оказаться значительными; чем чётче организована работа автопарка, тем эта компонента меньше. Во-вторых, безопасность и надёжность перевозок, связанные с более чётким графиком движения и возможностью оперативно управлять транспортными средствами из центра с учётом информации о дорожной обстановке, заторах на границе и т.п. Эту компоненту бывает трудно оценить в денежном выражении. В-третьих, совершенно другой уровень владения информацией: положение каждого объекта в любой момент времени можно увидеть на карте и узнать, что именно там происходит. Это невозможно выразить в рублях, но, раз попробовав, мало кто добровольно откажется от такой возможности. В четвёртых, это снижение страховых взносов.
К числу систем, решающих 1-й класс задач, относятся: автоматизированная система мониторинга транспортных средств «Business Navigator», система «Track Master» (компания «Гео Спектрум»), спутниковая навигационная система «Логистик» (НТЦ «Талисман»), система «Купол» (НПФ «Гейзер») и др.

Класс 2. Мониторинг, управление автопарком в городе и др.
Подсистема спутникового местоопределения. Может потребоваться непрерывное сопровождение транспортных единиц, а значит, и частое местоопределение. Энергопотребление приёмника становится весьма критичным.
Подсистема связи. Обычно может применяться сотовая связь. В этом случае приходится думать об экономии. Если у потребителя есть собственная система радиосвязи, или он уже пользуется какой-либо сетью, например, транковой, то для любого серьёзного системного интегратора не составит труда перевести систему на этот вид связи.
Подсистема бортовых датчиков и сигнальных кнопок. Датчиков может быть много, и состав их разнообразен.
Бортовой контроллер. Ничего принципиально нового по сравнению с классом 1, не считая гибкости в выборе и числе датчиков.
Центр управления. Качество софта, удобство интерфейса.
Эффективность системы может и не быть связана напрямую с экономической выгодой, а, например, с лучшей сохранностью груза и, следовательно, грядущими страховыми льготами, или с улучшениями в социальной сфере (организация движения городского транспорта). Но в некоторых случаях может быть достигнут и значительный экономический эффект за счёт предотвращения хищений и «левых» пробегов, как, например, при перевозке стройматериалов или нефтепродуктов.
Примеры систем для решения задач 2-го класса: «МТС-П» управление пассажирским транспортом, «Цезарь Сателлит» (компания «Аларм Сервис») логистика, уже упоминавшиеся системы «Логистик», «Track Master» мониторинг состояния груза.
(Это представляется важным, как многообещающий опыт активности оператора сотовой связи на рынке систем позиционирования транспорта. Компания МТС-П дочерняя фирма МТС выиграла конкурс и совместно с Правительством Москвы внедряет систему диспетчеризации и управления пассажирским транспортом. На первом этапе задействовано 140 автобусов, а также 20 машин «скорой помощи» и экипажей Московского штаба ГО и ЧС. Кстати, система «МТС-П» чисто отечественная разработка.)

Класс 3. Охрана, защита от угона, инкассация и др.
Здесь самый богатый выбор концепций и технических решений. Даже само понятие охраны и защиты от угона, оказывается, может трактоваться по-разному! Одни спешат во что бы то ни стало отбить и вернуть автомобиль, тогда как другие ищут «отстойник», куда его загонят воры, а третьи вешают на автомобиль радиомаяк и стараются его запеленговать.
Подсистема спутникового местоопределения. GPS-приёмник включается только в тревожной ситуации, зато потом работает непрерывно. Точки траектории фиксируются через 1-2 секунды. Старт должен быть быстрым. Есть альтернативный способ местоопределения по радиомаяку, который включается автоматически при срабатывании тревоги, либо активизируется по сигналу диспетчера. У радиомаяка есть очевидное преимущество: он слышен в укрытии, и очевидный недостаток: ограниченную зону покрытия.
Подсистема связи. Как правило, используется сеть GSM. Тут есть ряд проблем, которые разные фирмы решают по-разному (или никак не решают). 1) Задержка SMS-сообщений. Она, как известно, может быть значительной. Проблема решается использованием собственного SMS-центра или применением специального протокола по соглашению с оператором связи. 2) Возможность глушения сигнала базовой станции злоумышленником. Как нам известно, эта проблема не решена, но у многих фирм есть перспективные наработки, которые пока держатся в секрете.
Подсистема бортовых датчиков и сигнальных кнопок. Есть довольно устоявшийся перечень, в который входят датчики проникновения, удара, крена, отключения питания, попытки обхода иммобилайзера, скрытно установленная тревожная кнопка. Имеются также испольнительные устройства, включающие световую и звуковую сигнализацию, иммобилизирующие двигатель по довольно сложному алгоритму по команде диспетчера, может применяться скрытное прослушивание салона, обязательны наличие резервного питания и система идентификации водителя (автовладельца). Спектр технических решений чрезвычайно широк.
Бортовой контроллер. Чем он «умнее», тем меньше роль человеческого фактора, а в чрезвычайной ситуации это крайне важно.
Центр управления. Требования чрезвычайно высоки как к удобству интерфейса, так и к обучению персонала. Должен быть отлаженный алгоритм взаимодействия с силовыми структурами: органами МВД или собственными силами быстрого реагирования, обмен оперативной информацией, данными о местоопределении. В центр управления не должны допускаться посторонние. Немаловажную роль играют конфеденциальность и защита информации.
А кому принадлежит центр управления? Для систем охраны и защиты от угона этот вопрос уместен. Есть 3 варианта. 1) Центром управления полностью владеет потребитель. В этом случае нет никаких отличий от других классов задач. 2) Центр управления принадлежит системному интегратору, предоставляющему потребителям полноценную услугу охраны и защиты от угона их автомобилей. 3) Сетевое решение: все центры управления объединены в сеть, соответственно, и все потребители связаны между собою. Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки и должен выбираться исходя из конкретных условий.
Эффективность систем 3-го класса мы не будем рассматривать и сравнивать: это отдельная тема, не связанная с нашей основной задачей.
Вот некоторые из представителей 3-го класса: система «Цезарь Сателлит» (компания «Аларм-Сервис»), система «Старком» (компания «Старком Рус»), система «Автолокатор» (компания «МегаПейдж»), уже упоминавшиеся системы «Логистик» и «Track Master», питерская «Андромеда» (компания «Си-Норд») и др. Интересно, что многие компании, начинавшие с противоугонных спутниковых и радиопоисковых систем, предлагают ныне услуги на рынке логистики и диспетчеризации перевозок.

Класс 4. Услуга навигации.
Наибольший интерес как с технической точки зрения, так и со стороны возможных приложений представляет интернет-навигация. Автовладелец, где бы он ни находился, может видеть положение своих автомобилей на карте, зайдя на сайт поставщика услуги и введя пароль.
У интернета, несомненно, есть своя демонология. Многие панически боятся, что интернет не защищён от взлома. Отчасти, если пользоваться готовыми программными решениями, то это так и есть, но, во-первых, существуют мощные меры защиты (намного превосходящие по эффективности пароль, но куда более сложные). Во-вторых, интернет это не более чем среда для передачи данных единиц и нулей, и в этом качестве ничем не отличается от эфира. Плохо зашифрованную радиограмму можно перехватить и расшифровать, как html-код, а данные в интернете зашифровать, как секретную радиограмму.
Очевидно, что спрос на услугу навигации со стороны индивидуальных владельцев, пока что не очень значительный, резко возрастёт, когда автонавигационные системы будут учитывать оперативную информацию о дорожной обстановке, как это произошло в США в 1999 году.

Необходимо отметить следующее. Как зачастую происходит знакомство потребителя и системного интегратора? Совершенно случайно. Клиент как-то находит фирму, которая берётся исполнить заказ. («Ах, вы работаете в области GPS-навигации? А не сделаете ли вы нам то-то и то-то?») Обыкновенно это охранная фирма, и проектирование систем диспетчеризации, мониторинга и управления транспортом не основной её профиль. Допустим, фирма отнеслась к заказу серьёзно, преодолела все трудности и создала вполне приличный продукт. (Не идеальный, потому что нет ни настоящего знания рынка, ни отлаженных связей с поставщиками, но всё же работоспособный и эффективный.) Но вот уходит человек, делавший систему, а другого у фирмы нет: продукт-то не основной! и потребитель остаётся без технического сопровождения. Выброшенные деньги!
Любой системный интегратор, специализирующийся на проектировании систем диспетчеризации, мониторинга и управления, гораздо лучше сориентирует потребителя, поможет сформулировать потребность и найти соответствующего поставщика, чем тот сделает это сам. Консалтинговые услуги должны стать важной составляющей рассматриваемого нами рынка.
И последнее любопытное замечание. Никто не ставит на борт или в центр управления наше «железо», а вот софт российского производства вполне на уровне. И, поскольку труд программиста в России дёшев, то и система выходит дешевле.

Раздел 3. Опыт Запада
Британское министерство обороны вскоре объявит о проекте оснащения пехотинцев оружием и снаряжением высокой технологии.
Цель проекта Fist - по первым буквам английского названия, означающего в переводе "Будущая интегрированная технология для солдата", - превратить все, чем пользуется пехотинец в боевых условиях, в единую систему, все компоненты которой будут тесно связаны друг с другом. Первые такие системы поступят на вооружение уже в 2008 г., а еще через четыре года будет завершена модернизация всей британской армии. Главным элементом единой системы станет компьютеризованный автомат-гранатомет, оснащенный установленной на стволе видеокамерой с дисплеем, который позволит солдату стрелять из-за угла или поверх стены, оставаясь в укрытии, а также лазерным дальномером и тепловизионным прибором ночного видения.
Предполагается даже дать возможность солдату управлять своим оружием голосовыми командами или по радио, другими словами, стрелять, оставаясь в нескольких метрах от оружия. Новая каска превратится в сложное техническое устройство, выполняющее множество различных функций. Она будет изготавливаться из легких, но очень прочных материалов, которые обеспечат защиту от пуль, осколков снарядов и ударной волны взрыва. Впереди на каске - излучатель инфракрасных и радио-волн, который служит для опознавания солдата в бою, и опускаемый козырек с экраном, на который проецируются изображения, получаемые видеокамерой и тепловизионным прибором. На экран проецируется также карта окружающей местности с указанием местонахождения других солдат, которая передается по цифровой радиосвязи. Изображения на экране можно будет менять голосовыми командами.
На рукаве бронекомбинезона, который будет носить солдат вместо традиционной военной формы, - приемопередатчик глобальной системы местоположения, с помощью которого командиры и товарищи солдата в бою могут следить за его передвижением. Еще одно назначение этой системы - предотвратить возможность стрельбы пехотинцами друг по другу по ошибке. Все эти и другие устройства высокой технологии, которые получит британский солдат по проекту Fist, превратят его в нечто вроде робота, но, разумеется, только с технической точки зрения.
Следящий за выполнением проекта подполковник Дейв Стюарт говорит: "Война, в которой участвует пехотинец, всегда сопряжена с крайним риском и опасностью. Цель проекта - не только защитить его, но и произвести настоящую революцию в увеличении его боеспособности".
Полиция в северном Уэльсе начала использовать КПК, оснащенные GPS-навигаторами и имеющие доступ в интернет. Полицейские наладонники под управлением Microsoft Pocket PC обеспечивают постоянный доступ ко всем полицейским базам данных и к интернету, могут выводить на карту местности местоположение преступников и других констеблей, а также обладают функциями коммуникатора, то есть заменяют собой сотовый телефон.
Затраты на переоснащение 1500 полицейских составят 8 млн. фунтов стерлингов (более 12 млн. долларов), но использование КПК, в свою очередь, обеспечит ежегодную экономию в размере около 3 миллионов фунтов. Использование КПК уже оправдывает себя на практике. Например, один из офицеров, направляясь в дом, откуда поступил сигнал о семейной ссоре, запросил всю информацию о проживающих в нем лицах. Он выяснил, что в доме имеется зарегистрированное огнестрельное оружие, и вызвал подкрепление. Пока КПК пользуются только 70 констеблей, а остальных планируется оснастить наладонниками в течение ближайшего года.
Motorola представила микрочип спутникового приемника системы глобального позиционирования - первый, как она утверждает, достаточно компактный и, следовательно, достаточно дешевый и практичный для того, чтобы его можно было использовать в таких устройствах потребительской электроники, как сотовые телефоны и ноутбуки.
Микрочип Instant GPS наделит пользователей подобных устройств способностью подключаться к спутниковой системе GPS и выяснять свое географическое местонахождение. По словам коммерческого директора отделения телематики Motorola Automotive Group по системам GPS Тима Маккарти (Tim McCarthy), микросхема размером всего 49 кв. мм, то есть меньше половины процессора Pentium 4, будет продаваться по оптовой цене около 10$. Это позволит производителям устройств примерно вчетверо сократить расходы на добавление функции GPS: современные чипсеты из нескольких микросхем стоят около 40$. «Лет 10 или 15 назад во все электронные устройства стали вдруг добавлять часы, говорит Маккарти. По-моему, та же участь ожидает средства определения местонахождения. Это лишь вопрос времени».
Первыми устройствами, в которых найдет применение чип Instant GPS, станут, по всей вероятности, сотовые телефоны с доступом к службе Enhanced 911. Возможно, чип начнет появляться и в портативных компьютерах, позволяя им отображать географические карты. Еще одно вероятное применение новинки портативные радиостанции, используемые в целях безопасности, например, во время лыжных прогулок.
Motorola надеется, что характеристики чипа, в том числе низкая цена, малое энергопотребление и простота монтажа, сделают его вездесущим. В ноябре компания начала поставлять микросхему Instant GPS мелкими партиями первым заказчикам, а появления продуктов с ней следует ожидать в третьем квартале 2003 года.
Компания Garmin официально анонсировала свой долгожданный наладонник со встроенным модулем GPS на базе ОС Palm OS 5.0. Garmin iQue 3600 покрупнее типичного "палмового" компьютера - его размеры составляют 128x72x20,3мм, но, учитывая внушительный список его возможностей, это можно простить. Самая интересная - встроенная система определения местоположения.
Бросается в глаза антенна, которая встроена в корпус сзади. Когда она опущена, модуль отключается, сберегая энергию. Для включения GPS достаточно поднять эту антенну. При этом iQue 3600 обеспечивает точность до 10 метров погрешности.
На прилавках Garmin iQue 3600 должен появиться уже во втором квартале текущего года по цене около 9.
Консорциум из японских компаний электронной промышленности планирует создать спутниковую систему предоставления навигационных и коммуникационных услуг для автотранспорта.
Спутниковая сеть позволит, находясь в автомобиле, передавать и получать данные, в том числе видео, с высокой скоростью, а также определять местоположение транспортного средства с точностью до 10 сантиметров.
В настоящее время в Японии услуги доступа в интернет из автомобилей предоставляются сетями мобильной сотовой связи, однако представители консорциума полагают, что новый комплекс спутниковых услуг обеспечит большую надежность. Американская система спутникового позиционирования GPS, например, в настоящее время предоставляет открытый доступ к сигналам, позволяющим определять собственное местоположение с точностью до 20 метров.
Интерес и готовность сотрудничать с инициаторами проекта выразили такие компании, как Hitachi, Mitsubishi, Toyota, Toshiba, NEC. В частности, представитель Hitachi Europe заявил, что компания в настоящее время изучает вопросы осуществимости предложенного проекта, хотя и не приняла пока что окончательного решения о формах своего участия в нем.
Предполагается, что реализация нового проекта стоимостью ,6 млрд. может завершиться уже к 2008 году.
Раздел 4. Перспективы и выводы
Несколько слов о перспективах ближайших и далёких.
1. Российские перевозчики должны соответствовать международным правилам, а перевозчики зарубежные должны иметь возможность пользоваться в России навигацией. Это следует осознать и правительству. Тогда почти всеобщее нежелание российских перевозчиков что-либо менять будет, наконец, преодолено.
2. Власти крупных городов, начиная с Москвы и Санкт Петербурга, будут широко внедрять рассматриваемые нами системы для управления пассажирским транспортом, автопарками милиции, скорой помощи, других муниципальных структур.
3. Усилия, предпринимаемые организациями, связанными с геоинформатикой и навигацией, в том числе ГИС-Ассоциацией, для пересмотра устаревших ограничений в области цифровой картографии, рано или поздно приведут к подвижкам в этой области, и тогда будет преодолён главный сдерживающий фактор на рынке систем позиционирования наземных подвижных объектов.
4. В ближайшее время будет развёрнута российская спутниковая навигационная система GLONASS. Возможно, тогда начнётся постепенный переход на навигационные приёмники отечественного производства если они окажутся существенно дешевле иностранных и выдержат конкуренцию по энергопотреблению.
5. Будущее внутригородских систем позиционирования не за GPS/GLONASS-навигацией, а за распределёнными системами, использующими технологию bluetooth. Ведь применение спутниковой навигации в городах довольно ограничено из-за экранирования домами и другими сооружениями. На западе уже широко применяются альтернативные способы местоопределения: чипы, обменивающиеся сигналами с проезжающим автомобилем, монтируются в светофоры, на стены домов и даже закатываются в асфальт. Когда-нибудь всё это дойдёт и до нас. Причём так можно попутно решить и многие другие задачи: это и организация дорожного движения, и управление муниципальным транспортом, и поиск угнанных авто, и навигация для слепых, да мало ли полезных применений найдёт «блютузовский» автодор

Наш краткий обзор рынка нельзя считать завершённым, если не сказать несколько слов о финансовой стороне. Подчеркну, что речь может идти лишь о самой грубой оценке.
Рассмотрим три сегмента рынка, которые на сегодняшний день кажутся наиболее динамичными: диспетчерские системы для дальних перевозок, управление городским пассажирским транспортом и охранные, а также противоугонные системы. Суммарные капиталовложения в первый сегмент можно оценить примерно в -5млн., вероятно, можно ожидать в обозримом будущем десятикратного увеличения. Второй сегмент «стоит» приблизительно столько же, но на сегодняшний день освоен намного меньше. Что касается третьего сегмента, то здесь суммы на порядок больше. Примерно 10-15 тысяч оснащённых поисковыми противоугонными системами личных автомобилей позволяют говорить о сумме капиталовложений порядка -30млн., и также следует ожидать её десятикратного увеличения. Но многое будет зависеть от ценовой стратегии системных интеграторов и фирм, предлагающих охранные услуги, а также позиции страховщиков. Если услугой удастся охватить иномарки-«трёхлетки» и наши «десятки», то произойдёт настоящий взрыв: денежное наполнение рынка возрастёт за 2-3 года в сотни раз. В любом случае, рынок систем позиционирования, решающих задачи охраны и защиты от угона, наиболее привлекателен для инвестиций. К тому же он так и ждёт внедрения локализованных информационно-рекламных услуг, а этот рынок поистине огромен. Недаром те компании, которые пришли на рынок систем позиционирования подвижных наземных объектов от охраны, проводят наиболее энергичную рекламную и страховую политику, предлагают широкий спектр дополнительных услуг (но и просят дороже), и совершенно не боятся прихода «блутузовских» технологий!
Сейчас благоприятный момент для того, чтобы узаконить правила игры на этом молодом рынке и направить его на цивилизованный путь развития ради предсказуемости и удобства потребителей.