На сайте "РИА Новости" опубликовано интервью Е. Лыковой с главным архитектором НИиПИ Генплана Москвы А. Гнездиловым "Главный архитектор НИиПИ Генплана должен рассматривать город как систему". Полностью с материалом можно ознакомиться по ссылке.

— Андрей Леонидович, Вы были назначены на пост главного архитектора НИиПИ Генплана Москвы в начале весны этого года. Расскажите, чем вы занимаетесь в институте?

— Раньше должности главного архитектора в НИиПИ Генплана не было – предыдущие руководители института были архитекторами, так что необходимости в подобной позиции просто не было. Мне пришлось самостоятельно писать себе должностную инструкцию (улыбается). Потом она была переработана руководством института и сейчас утверждена. Согласно инструкции, главный архитектор НИиПИ Генплана является одним из трех заместителей директора института. Естественно, у каждого из нас – у меня, у главного инженера Михаила Крестмейна и у первого заместителя Олега Григорьева – свой сектор ответственности.

— И какая работа может быть у архитектора в НИиПИ Генплана с учетом, что основный продукт института – это планировочные документы?

— Архитектор – как я понимаю нашу профессию – это категорически не декоратор. Это специалист, отвечающий за архитектуру как систему. Главный архитектор НИиПИ Генплана должен рассматривать город как систему, это идеолог и технолог города, его главный проектный подрядчик.

— И что Вам удалось как главному проектному подрядчику Москвы сделать за три месяца?

— Это не тот срок, за который многое можно успеть, переделать, исправить. За это время можно только нормально оглядеться и понять направление движения.

Для меня лично основной задачей является изменение нормативной базы по градостроительному проектированию в столице. К сожалению, она очень плотно переплетается с новым Градостроительным кодексом, Жилищным и Гражданским кодексами. Надо придумать, как инициировать эти изменения – ведь речь идет о целой коллекции, так что нужна сильная команда юристов.

— А зачем нужно вообще менять законы?

— По сути, вся наша нормативная база носит отпечаток социалистического мироустройства. Самое сложное в том, что многим из нас это до сих пор кажется нормальным. Человек покупает машину, а потом считает, что может оставить автомобиль в городе в любом месте, несмотря на то что место для паркинга он не приобрел. Когда же власти начинают применять санкции за неправильную парковку, автомобилисты требуют, чтобы им дали стоянки у дома и у работы, в основном бесплатные. А почему? Вряд ли кто-то сможет дать вам вразумительный ответ на этот вопрос. У нас воспринимают землю, как в деревне, где можно поставить трактор посреди поля. Это инерция колхозного сознания.

Для меня, кстати, одним из самых интересных документов прошлого является дореволюционный градостроительный устав. Там очень четко прописаны отношения горожанина и города. К сожалению, экземпляры куда-то все пропали – не можем найти эту книгу, хотя когда-то я лично держал ее в руках. Так вот, в этом уставе, который раньше был в каждой управе, написано не то, что должен делать застройщик, а то, что делает горожанин. Мне кажется, не вернувшись к этому, не прочитав и не осознав, нам трудно будет поменять отношение к городу, к нашему в нем месту.

— Изменение законов – это всегда длительная процедура. Вам что-то удалось поменять собственно в работе НИиПИ Генплана, пока готовятся предложения о поправках в нормативную базу?

— Создана процедура рабочего рассмотрения проектных материалов на коллегии главного архитектора, в которую также входят главный инженер и первый заместитель руководителя института. Сейчас нам предстоит посмотреть то, что сделано за 2012 год и начало этого года. Заседание этой коллегии происходят два раза в неделю, во вторник и в четверг. На таких "смотринах" видны проблемы и достоинства работ, большую часть которых составляют проекты планировки.

— А чем все то, о чем вы рассказываете, отличается от функций главного архитектора Москвы?

— У нас же проектный институт, и я проектировщик по определению. А главный архитектор города Сергей Кузнецов является заместителем председателя Москомархитектуры, и по определению он - чиновник. Но можно и так сказать: главный архитектор – это командир армии, а я начальник штаба, который разрабатывает военные операции. Командир ставит задачу, а институт готовит проектное решение для ее реализации. Сейчас, например, разрабатывается, полируется техническое задание на генеральный план Москвы.

— С какими трудностями Вы сталкиваетесь при работе над Генпланом столицы?

— Надо начать с того, что мы неправильно терминологически понимаем, что такое Москва. Мы привыкли считать, что Москва – это город в пределах МКАД с небольшими выходами за границу кольца, "ушами" вроде Бутово и Солнцево. Между тем, столичная агломерация охватывает, как звезда, Балашиху, Королев, Химки, Видное и ряд других городов Подмосковья, откуда люди ежедневно ездят на работу в Москву. Более того, она еще шире: самые дальние точки гравитационной зависимости этого огромного города – Ярославль, Калуга, Тула, которые, хоть и оторваны от центрального пятна, все равно взаимодействуют с ним.

Теперь, если вернуться к вашему вопросу, то колоссальная проблема связана с тем, что Москва в течение XX века развивалась как индустриальный город. Сейчас это уже не так, но внутри, как следы тяжелой болезни, остались брошенные промзоны, которые практически выключены из жизни города. Как правило, это частные территории, и развиваются они самостоятельно: хозяева промзон используют их на свое усмотрение, а не в интересах города. В результате они представляют собой либо пустыри, либо складские базы. Отсюда вытекает еще одна проблема для города - на эти склады приезжают фуры, а выезжают газели с товарами, и весь этот транспорт создает дополнительные пробки. Более того, зачастую промзоны очень закрытые площадки – иногда даже Комиссия по промышленной политике не может сказать, что там происходит.

— Понятно, что промзоны не только создают вам трудности при работе, но и дают новые возможности, ведь это потенциал для развития внутри МКАД. Какие еще Вы видите ресурсы развития столицы в исторических границах, без учета новых территорий?

— Колоссальный потенциал у Москва-реки. Она не используется на две трети своей протяженности в черте города. Это законсервированный ресурс, который надо открывать и надо его осваивать.

Еще одна возможность для развития – система железных дорог. Сегодня она на самом деле городу не помогает, а только мешает. И первый шаг к изменению этой ситуации – это превращение Малого кольца московской железной дороги (МК МЖД) в магистраль пассажирского железнодорожного транспорта. Большая удача, между прочим, что малое железнодорожное кольцо и депрессивные территории промзон совпадают в большинстве случаев, так что их можно развивать одновременно.

— На лекции в Союзе московских архитекторов автор концепции развития Берлина после объединения Германии Ханс Штимманн рассказывал о том, что в столице ФРГ вынесли железнодорожную систему за пределы города, адаптировав ее под городские нужды. Как вы считаете, может ли Москва пойти по этому пути? Или нужно их оставить, как это было сделано в Париже?

— Будет легкомысленно, если я вам прямо отвечу на этот вопрос одним единственным ответом. Однозначный ответ может появиться лишь в результате большого исследования, где будут рассматриваться последствия такого решения.

Имейте в виду, что берлинское решение стало результатом больших и системных преобразований именно городского железнодорожного транспорта.

Кроме того, строительство супервокзала для железной дороги в Москве, даже на окраине города, станет еще одним центром притяжения транспортных потоков. Как только мы удаляем вокзалы на периферию, те, кто хочет до них добраться, создают дополнительный трафик. Я считаю, что поскольку Москва должна развиваться полицентрично, а любой вокзал является точкой фокусировки, то вряд ли что-то стоит концентрировать в одном узле, как это сделано в Берлине.

— А насколько, с Вашей точки зрения, возможно воплотить в жизнь идею Москомархитектуры о развитии набережных Москвы-реки как пешеходной зоны?

— Набережные обязательно должны быть связаны, но они не должны быть только пешеходными. Например, чтобы подъехала скорая помощь, если пешеход сломает ногу, там должна параллельно существовать нормальная улично-дорожная сеть. Никакая территория не может обойтись без дорог.

Если посмотреть на карту, то можно увидеть, что река пересекает город фактически посередине, являясь колоссальным разделителем городской территории. Сейчас она разорвана промышленными территориями и пустырями и не работает.

На мой взгляд, работа с набережными - это та из московских программ, которая могла бы дать не очень быстрые, но яркие, осязаемые для жителей и понятные результаты. Жители должны выйти к реке и осознать ее великолепие. Москва-река имеет приятный масштаб: она не огромная, как Волга в Твери, где берега далеко друг от друга. В Москве мы видим противоположный объект, можем оценивать его качество, ведь реку делают берега. И на этих берегах должны быть объекты, куда хотелось бы прийти. Все вместе это должно стать ожерельем Москвы.

— Одна из обсуждаемых тем москвичами – это развитие скоростного трамвая в городе. На слушаниях по реконструкции Ленинского проспекта жители также поднимали эту тему. Имеет ли эта тема шансы на реанимацию?

— Во-первых, надо разобраться, куда ехать на скоростном трамвае по Ленинскому проспекту. Сам проспект так удивительно спроектирован, что на нем нет пока ни одной станции метро: все станции расположены на параллельных трассах – на проспекте Вернадского и на улице Профсоюзная. Люди, которые живут на Ленинском, используют городской общественный транспорт, чтобы добраться до этих станций. Мне кажется, трамвай достаточно бессмыслен, если он будет двигаться только по самой магистрали, не соединяя станции метро. К тому же, трамвай по скорости все равно проиграет метро, поэтому ни один горожанин не будет использовать его.

А вот как доставка к метро трамвай был бы актуален. Например, очень перспективным мне кажется запуск внеуличного транспорта в виде скоростного трамвая на шоссе Энтузиастов от Балашихи до Москвы. Вся проблема в том, что нет денег на это, хотя в районе, который можно было бы соединить со столицей с помощью трамвая, живут люди, работающие в Москве.

— К слову о жилье эконом-класса, которое молодые москвичи вынуждены покупать его в Подмосковье. Можно ли надеяться, что в столице будут найдены площадки для строительства доступной недвижимости, а не только бизнес-класса и элитки?

— Жилье эконом-класса ориентировано на определенный контингент жителей мегаполиса. У большой части людей, которые там живут, нет машин, значит, в районах, где они будут жить, должен быть хорошо развит общественный транспорт. Более того, понятно, что там поселятся наименее обеспеченные горожане. И здесь возникает опасность, что подобные районы с доступным жильем в итоге станут "пылесосом" для дешевой рабочей силы – для мигрантов, а не для москвичей.

Я не готов сейчас ответить, как качественно решить эту проблему. Надо посмотреть на опыт таких городов как Париж и Лондон. Они этот путь уже прошли и в чем-то обожглись. В любом случае принципиально важно, чтобы в Москве не было локализации: здесь жилье эконом-класса, а здесь - бизнес-класса. Так делают в Южной Африке, а потом каждая из этих территорий огораживается и охраняется как военный лагерь.

— Но у нас уже есть Остоженка – район элитного класса жилья, и пока его не огородили…

— На Остоженке в действительности живут не более 50% владельцев недвижимости, остальное - это чисто инвестиционные квартиры. Проверить это легко по таким простым признакам, как булочные и магазины шаговой доступности. На Остоженке только одна булочная, а магазинов шаговой доступности нет вовсе, потому что они никому не нужны. Еще немного, и этот район может стать мертвым.

— Один из аналитиков рынка коммерческой недвижимости с грустью заметил, что Москва из "города для бизнеса" стала превращаться в "город-парк" или "город-музей" с постепенной консервацией центра, ограничением строительства офисов и выдавливанием бизнеса на периферию, а в перспективе - в другие регионы. Вы замечаете такую тенденцию? Действительно ли у Москвы есть все шансы превратиться в аналог Рима?

— Есть такая тенденция, и это естественно для исторического города. Здесь работают два вектора: девелопер хочет вложить меньше и получить больше путем строительной или организационной деятельности в области строительства, но он может не работать в интересах города. Именно поэтому город вымирает в выходные, хотя у нас нет такого количества памятников, как в Риме. Чтобы это не происходило, нужна специальная инвестиционная политика города, так как никакой инвестор не будет делать то, что ему убыточно.

Понимаете, это как с общественным транспортом, которым может управлять только государство, потому что если общественный транспорт отдан только частникам, он будет передвигаться только там, где большое скопление пассажиров. А удобный для жителей транспорт - это убыточный вариант. Автобусы, которые идут в Сингапуре через каждые две минуты, полупустые. Это не окупается, но они должны идти каждые две минуты, тогда люди будут на них ездить. Интересы города – это в любом случае дотации.

— И последний вопрос – о вашей "прошлой жизни", когда вы были ведущим архитектором и заместителем директора архитектурного бюро "Остоженка". Остались ли там проекты, которые вы продолжаете курировать?

— У меня нет времени для полноценного присутствия в бюро. Но какие-то встречи и консультации с моими товарищами, конечно, остаются и на человеческом, и на профессиональном уровне, и это нормально. "Остоженка" – мой опыт, я все время мысленно корреспондируюсь с ним.